在当天的试车过程中，我们在Cayenne、Cayenne S和Cayenne Turbo上分别体验了sport模式。结果在Cayenne和Cayenne S上尝试倒还好，换到Cayenne Turbo上开启sport模式后再大油门驾驶时，强横的动力拖动近3吨重的庞大卡宴在山路上飞驰的动量还是比较摄人的，所以培训师对于驾驶Cayenne Turbo的媒体再三要求，尽量少开启运动模式，即使是开启控制油门也要轻柔。可见这种“超频”的做法并不十分适合日常驾驶，它只是给车主提供一个确认自己开的是辆保时捷的用处。

　　在我们看来，新卡宴最大的改进不在于发动机，不在于外观，而是在于一套名为保时捷动态底盘控制系统(PDCC)的主动防侧倾系统，它的原理其实很简单，就是把防侧倾杆分成两部分，通过一个液压旋转马达使其扭矩根据需要快速变化，以减缓路面的颠簸。与空气悬挂系统联合，可在转向时减低车身的摆动幅度。

　　以上的描述过于技术性也颇为深奥，厂家为了更直观体现出新旧两款卡宴在安装PDCC前后的区别，特地安排了一场新旧两款卡宴的绕桩对比，在高速绕桩时人们即使在车外目测都可以十分直观地比较出车两部车在侧倾方面的区别，而在之前的山路驾驶中我们也高速尽情地狠劈了下弯，即使255/55R 18的横宾宽胎嘎嘎直响，车身还是四平八稳，可见有了PDCC的帮助，可以给人极大的信心，在山路上也全然没有了开大车惯有的摇晃感。总体上来说PDCC是运用一个巧妙的机械结构将卡宴底盘功力发挥到极至的装置，可帮助大多数人将新卡宴开得又快又稳。

　　保时捷的转变

　　以上讲了这么多新卡宴的种种，其实无论下面的车型变化再大，都赶不上保时捷本身的变化快。自从16年前保时捷遭遇了那次经营危机，自从保时捷在2002年决定投产卡宴，自从保时捷董事会主席wendelin wiedeking放下德国车的架子决心向当时最成功的日本人学习，保时捷已经在悄悄发生变化了。现在的保时捷已经不能与十几年前同日而语，不仅产量大增而且也成为了单车利润率最高的企业。你或许觉得它不纯粹了，但它确实在走一条通往成功企业的道路。

　　试车结束后与保时捷中国执行董事毕少朴先生聊起这种变化，毕少朴也认同变化是因保时捷这种不大不小的企业规模所致。首先保时捷相对于大众、奔驰等大众化德国车厂来说是个小车厂，但也就是因为小，保时捷才更灵活。另外保时捷在跑车生产领域内又是个大厂，不象法拉利那么高高在上，不是特别高昂的价格使得保时捷的汽车能被大众所接受。正是具备了这么多的矛盾和统一保时捷才是无可替代的。

　　再回归到新卡宴，就如前文说的，在改款之前我们都很难找出它的缺点，改进之后则更难。由于新卡宴是保时捷的一款纯追求销量车型，故它的定价要比Q7这样担负着提升品牌形象的车型更合理和划算。虽然你可以说新款卡宴以及其他保时捷跑车都有点工业化大生产的痕迹以至于不能显得那么珍贵，但试问在现今这个社会能有几个人抵挡得住保时捷的吸引呢？