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与下一代城市SUV谈越野 Jeep自由光试驾

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2014-06-23 14:45:53 来源:网上车市 
与下一代城市SUV谈越野 Jeep自由光试驾

  名叫自由光,其实就是国外的Cherokee。作为城市化SUV的鼻祖,Cherokee当年率先将承载式车身引入了SUV车型,造就了在国内红及一时的“小切”。小切之所以红,与它价格便宜却有着一定的越野能力不无关系。时隔多年,Jeep又一次将新的Cherokee带到消费者面前,它有很多名头,铺天盖地的广告也向我们灌输着很多概念。诸如,首款配备9AT的量产车,造型最颠覆的Jeep车……但这一切似乎在关注Jeep品牌的消费者心里都不重要,他们最希望知道的是,顶着Jeep的品牌,被广告定义为“下一代城市SUV”的自由光,是否真的偏爱柏油路面而忘记了offroad中的野性了呢?今天,我们就跟“下一代SUV”来谈谈越野。

与下一代城市SUV谈越野 Jeep自由光试驾
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  说是“下一代城市SUV”但从自由光的外形上就能看出它对于野外通过性的坚持。Jeep自由光的车身尺寸与同级对手奔驰GLK、奥迪Q5、沃尔沃XC60相当,只是轴距方面略微短了一点。稍短一些的轴距造就了20°的纵向通过角,再结合199毫米的最小离地间隙,从理论上提升了自由光的纵向通过性能力。

与下一代城市SUV谈越野 Jeep自由光试驾
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  而内外饰设计上,也有很多细节也体现了这款车对于offroad行驶能力的坚持。例如没有三、九点握槽的方向盘。因为在行驶在坑洼路面时,拇指从内侧圈住方向盘是较危险的动作,方向盘的力反馈有可能将拇指弄伤。Jeep取消了握槽的设计,也许是觉得自由光的用户更多时候是在非铺装路面行驶的。再例如前窗下缘的线条刻意拉低,这是为了方便驾驶者探出身子观察路况。

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  自由光装备了名为“Active Drive”的四轮驱动系统。这是基于德国采埃孚(ZF)公司的“ECOnnect”四驱系统进化而来的,以横置发动机、前轮驱动底盘为基础,通过多片离合器结构的中央差速器将扭矩传递到后桥,它的特点是分动箱在必要时可彻底断开后桥,实现100%前轮驱动,提升燃油经济性,而且它的后桥也具备多片离合器结构,可主动控制左右后轮的扭矩分配,起到限滑差速器的作用。根据车型配置的不同,Jeep自由光2.4L共提供两种四驱型号,分别是Active Drive I、Active Drive II。全系车型还拥有Selec-Terrain路况模式自选系统,预设了不同驾驶模式供驾驶者选择。而我们试驾的这款自由光就是2.4L的高配车型,配备了Active Drive II四驱系统。

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  Active Drive II版本拥有4WD LOW模式,选择此模式的主减速比提升至2.92:1,由此带来56:1的较高攀爬比。要知道自由光可是一辆横置平台的SUV,换句话说,它的四驱从骨子里看,仍属于适时四驱的范畴,也就是与RAV4、途观这些车采用的四驱是一个大类。低速四驱模式对于适时四驱而言却有着天生的障碍—适时四驱相当于是通过并联的方式向后轴分配动力,它并没有“一进二出”的结构。为了解决这一障碍,自由光搭配了二级PTU(power transfer unit)的方式来实现4WD LOW模式。这种改变方式与分时四驱或全时四驱的4WD LOW有着异曲同工之妙。

与下一代城市SUV谈越野 Jeep自由光试驾

  既然是谈越野,理论设计说得再多也没有在野外真正来上几次上坡交叉轴来得实在。我们寻找了最大坡度接近40°的沙土路陡坡。这一坡度配合不太扎实的沙土路面,足矣让自由光的前轴附着力降低,用来测试自由光的低速四驱扭矩放大能力和前后轴间的限滑能力最合适不过了。

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  我们深知所有以冲坡为前提的越野测试都是耍流氓,所以本次对自由光的越野测试我们都采用缓上缓下的方式。爬坡前,我们先要将低速四驱模式开启,以保证车辆有足够的牵引力发挥最大的攀爬比。挂上空档,按下排挡杆前方的4WD Low按钮,低速四驱的扭矩放大功能就开启了。同时还要通过旋钮调整到沙石/泥地模式。
与下一代城市SUV谈越野 Jeep自由光试驾
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  自由光的前悬较长,20°的接近角需要你放慢速度,小心再小心的进入坡道。当车辆完全驶上坡道后,就能感觉到车辆重心后移,前轮的附着力明显降低。这时更多的动力通过中央多片式离合器传递到后轮,让传动比为2.92:1的低速放大挡有劲使得出。

与下一代城市SUV谈越野 Jeep自由光试驾
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  如果说上坡考验的是车辆的性能,那么下坡更多的是考验驾驶员的胆量和技巧。好在自由光有陡坡缓降功能,大大降低了下坡时的驾驶难度。长按陡坡缓降按钮待指示灯亮起,就可以大胆松开刹车踏板让车辆自己控制下坡速度了。

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  普通的爬坡也许对自由光没什么难度,所以为了进一步测试自由光的轴间和轮间限滑能力,我们决定让其沿着陡坡斜线攀爬至坡顶。至于速度方面,不仅不冲坡,还要在快到达坡顶时对角线车轮翘起时停住再起步向上。这无疑对自由光的各种限滑能力和配重平衡是个不小的考验。

与下一代城市SUV谈越野 Jeep自由光试驾
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  与直线爬坡不同的是,斜线向上时四个轮胎的附着力都有很大不同。这对于PTU和差速器如何分配扭矩提出了考验。由于右前轮附着力最低,打滑现象很容易出现。当快至坡顶时,对角线的两个车轮翘起,形成了天然的上坡交叉轴。现在不急着上去,保持姿态停好车,我们来看看Jeep品牌下的这款小SUV是否真的够硬。在车身倾斜悬挂扭曲的情况下,自由光的电动尾门仍然能自由开合,作为一款承载式车身的城市SUV,有这样的刚性实不易。
与下一代城市SUV谈越野 Jeep自由光试驾
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  几乎悬空的对角线车轮打滑是必然的,但电子系统会模拟限滑差速器的作用对打滑车轮制动。不过,前轮的制动效果十分有效。但对于攀爬来说,后轮的驱动力才最关键。相比于前轮打滑时的有效制动,附着力不算最低的左后轮打滑现象持续时间较长,但空转几圈儿后,电子系统也能将打滑车轮刹停。动力得以从另一侧车轮传递到地面。靠着低速四驱带来的强大攀爬比,前后扭力分配积极的PTU中央分动单元,自由光还是能爬上这大多数城市SUV望而却步的陡坡。

  编辑点评:

  城市SUV自诞生以来,一直没有人在其四驱的极限越野能力方面有所突破。这其中最重要的原因在于大多数厂商和设计者认为这种四驱“对于城市SUV没用”。而作为城市化SUV的鼻祖,自由光这次又开创了城市兼顾越野的先河。对于那些想兼顾极限越野和日常使用的SUV潜在车主来说,自由光(Active Drive II及以上版本)不失为最合适的选择。

(责任编辑:HA002)

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