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电动汽车并轨

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2014-08-12 14:32:42 来源:中国经济和信息化 

中国经济和信息化2014年第13期
中国经济和信息化2014年第13期

  中德在电动汽车领域的合作,微妙地改变了特斯拉在中国市场上的策略,这是中、德、美、日等国合纵连横的前奏,是对未来电动汽车话语权的激烈争夺。

  ◎本刊记者 于小龙 | 文(发自北京)

  7月的清华校园热情似火,工业和信息化部部长苗圩德国总理默克尔在这里开启了中德电动汽车合作的历史时刻——8辆两国企业电动汽车做了充电演示,来自戴姆勒、宝马比亚迪、华晨等两国汽车企业的高管为演示集体站台。

  两个多月前,苗圩会见了美国特斯拉联合创始人埃隆·马斯克,这位东风汽车(600006,股吧)前掌门人希望特斯拉加强与中国企业的合作。但现在,苗圩则表示愿意“与德方进一步加强交流,拓宽合作领域、深化合作层次,携手创新,共塑中德电动汽车未来”。

  电动汽车充电项目是3年前两国签署的关于建立电动汽车战略合作伙伴关系的一部分,中德电动汽车的充电接口将完全统一,未来比亚迪、宝马、奔驰等车企的电动汽车将采用相同标准的充电接口。

  特斯拉一度对中国充电标准不屑一顾,马斯克豪言要独立于中国电网建超级充电站。但中德在宣布将统一充电标准的两周后,特斯拉全球副总裁吴碧在杭州坦言“与中国电网企业的合作还是非常愉快的”,将在中国新电动汽车充电标准的修订中扮演积极角色。

  相对于特斯拉的犹抱琵琶半遮面,默克尔却毫不讳言地说:“中国拥有巨大的电动汽车潜在消费群体,谁有市场,谁就有标准制定的话语权。”如果中德在电动汽车充电标准上实现了统一,默克尔非常清楚这对奔驰、宝马、大众等德国汽车企业意味着什么。

  事实上,即便在特斯拉采用日本松下电池技术的情况下,日本、美国两国的电动汽车标准是否走向融合并不明朗,但中国即将修订的电动汽车充电标准似乎正在向欧洲倾斜。默克尔以总理身份为充电项目这一技术导向非常强的活动站台,本身就说明了问题。

  “中德电动汽车合作,绝非是一个带有政治意味的务虚协议,而是具有排他性的市场抉择。”中国工程院院士、被誉为亚洲电动汽车之父陈清泉断言,中德合作已不再是简单的车辆性能问题,而是一条主导未来世界电动汽车产业方向的合作之路。

  中德联手

  7月29日,德国驻华大使馆经济处主任贝雅德向记者确认,目前德中双方已就电动汽车充电设施通信信号标准取得了一致,“这将为今后达成一致的充电标准打下基础”。

  “今年年底,中国充电接口的国家标准修订也将完成。”中国电力企业联合会标准化中心副主任刘永东表示,完善后的国家标准将与德国电动汽车充电接口标准(欧盟标准)实现对接。

  在2012年4月的德国汉诺威工业博览会上,中国工业和信息化部与德国联邦经济部签署《中德关于电动汽车领域合作的谅解备忘录》,就建立通用的标准和规范体系达成一致意见。

  一年后,中德电动汽车充电联合研究项目正式启动,开始致力于解决中国电动汽车个人用户充电设施的标准化建设,中国汽车技术研究中心作为中方协调部门与德方对接。实际上,中德在电动汽车上的合作并没有外界所揣测的“具有某些政治意味”,更多的是中国电动汽车产业发展顺势而为的结果。

  两国电动汽车充电标准统一,意味着进入中德两国市场的电动汽车要遵守相应的设备和软件技术标准。“中德正在联合争夺世界电动汽车的话语权,电动汽车对中国来说,已不再是简单的车辆性能问题,而是需要一条既适合中国国情又能保证中国未来国际市场地位的综合配套路线。”陈清泉如此定义这一合作。如果单纯考虑中国市场,中国电动汽车完全可以采用独立充电标准,但过于独立的结果往往导致闭门造车,这也是中国与德国合作的原因之一。

  上世纪80年代,日本为了保护本国的电子工业,在手机标准上采用独立标准,导致相关产业发展与世界脱节,丧失海外市场,最终深陷固步自封局面。

  过分的开放与合作,都会使中国尚在发育中的电动汽车市场面临过大的竞争压力,从而丧失技术与市场的主体地位。“中国和德国的合作恰恰是一条适中的选择。”陈清泉认为。

  美国转向

  “中德两个电动汽车业内的‘中等生’正在向美国、日本这两个‘优等生’发起挑战。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示。

  中国一度刮起“特斯拉风暴”,然而特斯拉的设计、性能以及互联网思维却没有切中中国需求的要害。

  希望购买特斯拉的葛先生告诉记者,自己曾试驾特斯拉电动汽车,其除了引人关注外,确实缺少实用性,关键是充电问题无法解决。特斯拉充满电大约需要85千瓦时。如果用民用电充电,充电时间长达30个小时以上,要实现快速充电,必须使用超级充电桩。

  “建设一个特斯拉充电桩需要十几万元,巨大的功率相当于20户普通家庭的最大用电负荷。”葛先生最终不得不放弃购买计划。

  “过分追求续航里程和短时充电,特斯拉的充电要求已经超过了目前电网所能承受的极限。”国家电网公司相关负责人表示,国家电网公司曾对特斯拉的充电模式进行详细考察和论证,电网改造成本过高,技术上难以与中国电网兼容,是特斯拉难以被接受的关键。

  此外,特斯拉采用日本松下电池技术,并没有自己的专利。在汽车设计和制造方面,特斯拉更是基于对多家汽车企业网络平台的采购整合,其真正的核心技术集中在电池控制领域。特斯拉在中国之行无果而终后,对外公布了160余项专利,号称“开源造车”,但是真正核心的电池控制技术却始终不愿意开放。

  “中国需要的不是简单的一辆电动汽车,而是电动汽车所需的基础工业,特斯拉并不能带给中国太多借鉴。”国家电动汽车“863”项目组组长、清华大学教授欧阳明高表示。

  早在2009年11月奥巴马访华期间,中美双方启动了电动汽车联合倡议,计划未来数年有几百万辆电动汽车投入使用,并在十几个城市开展联合示范。然而,在历经4年的产业技术合作中,美方除了带来如特斯拉般的“科技秀”外,真正的技术合作乏善可陈。

  中国电池网总编辑杨朴宇介绍,在锂电池技术方面,5年前美国就已经掌握性能更为优良的新一代三元锂电池技术,却在中国表现出对磷酸铁锂电池技术的极大兴趣和信心。以巴菲特为代表的美国投资人甚至一度大量购入比亚迪的股票。然而,不为外界知晓的是,巴菲特此举并非看中比亚迪的电池技术,而是比亚迪的电池生产能力。巴菲特投资的电网需要性能可靠、价格便宜的蓄能电池。

  2012年,美国Valence公司、A123公司两家磷酸铁锂电池技术的主要持有者和生产商相继申请破产重组。美国的电动车制造商菲斯科、美国通用汽车的Volt电动汽车以及日本的铃风电动汽车纷纷抛弃磷酸铁锂电池技术,改走三元锂电池路线。

  “队友”突然技术转向,而中国却被牢牢绑在了磷酸铁锂技术路线上。

  “没有主动权的合作,难以换得真正核心技术,甚至有可能掉入技术陷阱。”陈清泉的语气有些激动,中国必须在市场标准上谋求主动,中国与德国电动汽车产业有必要通过合作互补,共同进步。

  共改格局

  中德电动汽车产业联合起来统一充电标准,将如何夺取市场话语权?

  电动汽车充电尤其是快速充电是一个复杂的过程,需要充电控制系统、接口、通信、充电桩设备、电网设置标准等统一协调,并不像手机充电那么简单。电动汽车充电几乎连接着所有的技术要点。

  中国电动汽车充电标准与德国统一后,采用其他标准的电动汽车,在中德两国市场需要遵守相应标准,并获得认证授权,支付专利费用,否则,将被排斥在外。

  面对中国市场即将对美国电动汽车说“No”,曾经对中国电网充电模式不屑一顾的特斯拉,态度也发生了转变。

  今年4月,特斯拉与中国国家电网公司合作未果,特斯拉CEO马斯克放出豪言,“所有充电站都不用煤,用的是太阳能”。就在中德宣布将统一充电标准的两周后,特斯拉全球副总裁吴碧在杭州表示,“与中国电网企业的合作还是非常愉快的”,特斯拉全球销售和服务副总裁Jerome Guillen进一步表示,特斯拉一定会根据中国新国家标准进行调整。

  “利用市场规则,调动市场的力量来改变技术和产业不利格局。中德选择电动汽车充电项目作为抢夺市场话语权的变轨策略,可谓正中要害。”贾新光说。

  以特斯拉电池管理系统为例,中德电动汽车充电标准统一,将在一定程度上限制特斯拉汽车的充电效能和使用。

  电动汽车快速充电时,通过管理系统与充电桩连接互动,对电池的充电时长、电压、温度进行检测,从而不断变换电流强度,避免出现电压过高、温度过高等损坏。这涉及充电桩与电池管理系统协同,也就是两套系统以谁为主的问题。

  特斯拉的电池策略几乎与目前主流的电动汽车都不相同,其电池管理系统只能配合特斯拉充电桩使用。

  如果中德统一的充电桩设计和匹配标准中没有涵盖特斯拉电池管理系统,那其电池管理技术再先进也难以发挥作用。第三方市场进入者,除了要支付专利费用外,还要冒着技术风险,投入巨资改变电池管理系统参数,甚至是电池参数。

  充电通信协议也是如此。电动汽车充电功率大,为了保障电网稳定性,实现充电控制与费用结算,电动汽车、充电桩、电网之间要建立一套能相互识别的通信系统。不同国家的电网和电动汽车,就像不同国家说不同语言一样,没有统一通信协议,各种类型的电动汽车将无法与电网进行“交流”。

  中德统一充电通信协议,意味着产权和技术共享,具有排他性。第三方电动汽车要进入中德电网充电,必须使用统一通信协议,需要购买认证许可。

  “中德电动汽车充电合作项目,看似是一个简单的充电接口问题,但是却起到‘一夫当关’的作用,背后隐藏着巨大的市场格局变动。”贾新光表示。

  警惕覆辙

  面对中德电动汽车充电项目合作的广阔前景,德国总理默克尔亲自参加了项目启动仪式,重视程度可见一斑。

  德国戴姆勒集团发言人阿诺德·迈恩向记者表示,戴姆勒在与中国电动汽车企业的合作中已经取得丰硕成果,综合戴姆勒汽车技术与比亚迪电池生产能力的腾势品牌电动汽车已经得到中国政府和市场的认可,未来还有更多戴姆勒电动汽车进入中国。

  “宝马品牌i3电动汽车是最早进入中国市场的电动汽车之一。今年4月,华晨宝马首款电动汽车之诺1E也已经在北京正式启动租赁运营,宝马的电动汽车技术与服务理念开始融入中国汽车产业。”华晨宝马公关传播部胡恩平表示。

  对于市场的渴望,宝马中华区总裁安格表述更为直接:“中国很快将成为新能源汽车最大的市场。”

  德国希望借助中国的电池生产能力和市场撬动电动汽车产业发展,中国需要德国做什么呢?

  “通过与德国企业的合作,整体抬升汽车工业水平和能源管理能力,学习德国在产业、资本管理方面的经验。”陈清泉说。电动汽车充电对电动汽车产业来说,牵一发而动全身,中德合作,不仅影响电动汽车产业,还将给电网建设、新能源发展、城市系统与管理体系完善等带来深层次变革。

  以智能电网为例,国家电网公司新闻发言人、发展策划部副主任张正陵告诉记者,德国的智能电网灵活接纳、调配可再生能源比例已经超过16%,而中国这一比例只有大约2%。如果能通过充电项目合作,借鉴德国智能电网的管理模式和最新技术,不仅是电动汽车,中国的智能电网建设、新能源装备等也将迈上新台阶。

  北汽新能源副总经理张勇认为,德国已经将“智能汽车-智能电网-智能交通”纳入国家电动汽车发展计划中,电动汽车、充电设施将成为城市智能管理的信息节点。中国如果能借鉴德国的智能汽车理念,以及在整车设计、工艺和关键元器件上引入相关技术,将给中国电动汽车产业带来整体的提升。

  “在电动汽车方面,德国的核心技术体现在基础研发、车辆设计、电机、电工、产业管理和资本运作方面。”中国汽车工程学会电动汽车分会主任陈全世告诉记者。

  然而,这似乎又是一次市场换技术的合作。当年燃油汽车以市场换技术的经历,至今依然让中国本土汽车产业相形见拙。

  一个德国大众汽车品牌就在中国拥有上海大众和一汽大众两家合资企业。从桑塔纳捷达,再到宝来高尔夫等10余个品牌车型,占据了中国市场近半壁江山。2011年,大众把欧版新帕萨特分给一汽大众,取名新迈腾,把美版新帕萨特给上海大众,得名新帕萨特。几乎是同一款车型分别由两家中国合资企业生产,在中国市场展开厮杀。

  与此同时,庞大的中国市场上,自主品牌汽车份额节节失守,截至今年7月整体份额已经连续下滑10个月。

  中德电动汽车合作框架之下,如果中国市场依旧无法形成合力,市场换技术恐怕再次沦为被动。值得欣慰的是,北汽、比亚迪、长安汽车(000625,股吧),这些过去在汽车市场上依靠地缘优势竞争激烈的对手,共同站在了中德合作启动仪式上。这也让人期待,中国电动汽车产业能够抱团发展,以中德合作为契机,在电动汽车新的发展轨道上,留下中国品牌的烙印。

  

(责任编辑:HN025)

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