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汽车降耗“七年之痒”

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2014-10-24 14:15:00 来源:能源评论 

  文·康利平 安锋

  过去7年(2006~2013年),国产乘用车车型限值与企业平均燃料消耗量(CAFC)共下降10.3%,而未来7年(2014~2020年)需下降30.7%才可达到2020年5升/百公里的目标。

  近十年,乘用车快速发展已成为中国成品油消耗量、温室气体及污染物排放量增长的主要因素之一。交通领域的温室气体排放在美国加州的占比已经达到40%,在中国的一些沿海城市,交通领域排放占比也已经超过了30%。

  2013年,中国乘用车产量超过1800万辆,同比增长16.5%,再次回归高速增长通道。同年中国石油(601857,股吧)对外依存度已超过58%,汽车用汽柴油消费总量已超过1.5亿吨,占全国成品油表观消费量的60%以上,新增石油消费量超过70%被新增汽车所消耗。随着中国汽车保有量的不断增长,汽车燃料消耗量占成品油消耗总量的比例还将继续增加。

  国际经验已充分证实,燃料经济性标准是提高车辆燃料效率、促进技术升级、降低温室气体排放最有效途径。汽车业界的共识就是,改善交通结构、发展新能源汽车的路还很长,见效也需要一定的时间和过程,在此背景下,提升传统汽车的燃油经济性已成为必须要直面的重大课题,而通过法规和标准控制交通领域排放也是非常有效的手段。

  百公里5升目标怎么办

  中国从2005年7月开始实施乘用车燃料经济性标准以来,已经历了三个阶段。从最开始的单车燃料消耗量限值升级到现行的车型限值与企业平均燃料消耗量(CAFC)实际值与目标值比值双重管理,并于2012年将进口乘用车纳入管理范围。目前,中国已逐渐形成了一套行之有效的乘用车燃料消耗量标准管理体系并在实施中不断完善。

  中国乘用车燃料消耗量标准体系涉及多个衡量指标,其中,燃料消耗量限值是针对单车车型,而实际值与目标值比值是针对乘用车生产企业。到2013年,标准已经实施超过七年,国产乘用车平均燃料消耗量从8.05升/百公里下降到7.22升/百公里,降幅10.3%,年均降幅约2.3%。整体而言,降幅速度依然落后于发达国家,如欧美日韩。

  为缓解汽车保有量不断增长所引起的能源安全和环境问题,降低汽车燃料消耗量水平,提高汽车能源效率,国务院在《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》中提出的目标是,到2015年和2020年,我国乘用车产品平均燃料消耗量需降至6.9升/百公里和5升/百公里。

  按照2020年的目标导向,2014年,中国完成了乘用车燃料经济性第四阶段标准起草,包括《乘用车燃料消耗量限值》和《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》两项标准草案,并计划于2016年开始实施。

  与第三阶段对比,新草案对同整备质量段的单车限值加严了20%,而单车目标值也对应降低了30~40%,对高质量段乘用车提出了更加严格的要求。此外,新标准草案体现了对先进节能技术的鼓励,延续了三阶段的CAFC实际值与目标值比值导入计划,但“导入要求”不再均化,而是由松及严。

  能源与交通创新中心最新发布的《2014中国乘用车燃料消耗量发展年度报告》显示,基于我国目前的技术状况,2015年完全可以实现6.9升/百公里的国家乘用车平均燃油消耗量的目标,而实现2020年5升/百公里的目标则任重道远。业内专家的意见是,如果不能在传统汽车先进节能技术的应用,以及新能源汽车市场的开发和管理制度的改善,还有企业燃料消耗量额度交易等制度方面进行一些创新,是没有办法实现5升/百公里的基本目标的。

  形势严峻需及早调整

  过去7年(2006~2013年),国产乘用车车型限值与企业平均燃料消耗量(CAFC)共下降10.3%,年均下降幅度为2.3%,而未来7年(2014~2020年)需下降30.7%才可达到2020年5升/百公里的目标。2014~2020年这7年间,每年必须保持5.1%的下降幅度,尤其在第四阶段期间(2016~2020年)年平均CAFC降幅则高达6.2%,与过去每年2.3%的下降幅度形成鲜明对比。根据第四阶段标准由松到严的导入计划,2016年至2020年CAFC目标值下降幅度分别为2.9%、4.5%、6.3%、8.3%、9.1%,最终达到5.0升/百公里的目标。

  实际表现是,2006~2010年国产乘用车生产企业燃料消耗量实际值下降幅度不明显,4年总共才下降2.7%,自主品牌企业在2010、2012年甚至出现了小幅上升现象。原因就在于,我国自主企业提升燃料经济性起步较晚,技术水平相对较低,企业受政策影响较大,难以适应新标准要求,此外,核算办法变化及车辆大型化发展也是原因之一,总的来说自主企业的燃料消耗量实际值达标压力比较大。同时,尽管不少自主企业应用了启停、涡轮增压、可变气门正时系统(VVT)等先进节油技术,但目前与合资品牌对比,仍存在一定的技术差距。

  企业CAFC下降主要受两方面影响:其一为企业汽车产品结构调整,向小型、轻量化发展,其二是企业先进节能技术升级,使得单车燃料消耗量的下降,如CVT等先进节能技术的应用。

  经验表明,企业产品换代一般需要3~5年时间,很难保持持续下降幅度,因此要达到2020年目标,需要通过先进节能技术应用,新能源乘用车市场开发,以及奖、惩等管理手段来实现。同时,即使完全实现新能源汽车200万的生产目标,对第四阶段燃料消耗量下降量最大可产生25%的影响,传统汽车节能技术应用仍是实现四阶段目标的关键。所以,企业必须在产品及技术更新时,提前部署技术实施路线图,企业越早调整产品结构,越有利于其达到最终目标。

  交易机制及奖惩政策成关键

  根据工信部2013年3月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》,企业当年乘用车燃料消耗量实际值达到目标值,即可获得优于目标值的额度,反之将获得劣于目标值的额度。因此,为有效促进四阶段目标实施,提高燃料经济性,还需进一步研究并建立合理的激励政策或交易机制。如何把交通领域的温室排放和碳交易市场结合是当前亟待关注的一项重要课题。

  国外的经验可资借鉴。英国于2013年9月4日发布了最新的超低排放车辆战略——“在今天驾驭未来”。新战略列出了英国政府将理念转化为现实的主要措施。其中,在确保合理的监管和财政政策方面,英国政府将进一步明晰对超低排放车辆的税收政策,保持对购买超低排放车辆的税收激励至少到2020年。

  今年 5 月,工信部出台了《加强乘用车企业平均燃料消耗量管理》征求意见稿,提出了一系列严格的惩罚措施,包括对不达标企业进行公开通报、暂停受理新产品申报、不批复新建投资项目、在进口通关及生产一致性核查方面加强监管,还将燃料消耗量纳入汽车强制性产品认证中。

  目前的问题在于,就征求意见稿来看,政策仍以行政处罚为主,曾经提出的额度交易及罚款等方案是否将在2020年的目标实现过程中利用,仍不确定。从欧美日等国际经验来看,先进节能技术评估模型及技术路线图的建立对中长期目标的有效实施具有重要意义,因此可参考国际相关政策的实施经验(如美国加州汽车排放配额交易政策)建立企业平均燃料消耗量额度交易机制,让先进节能技术实施企业及燃料消耗量表现良好的企业获得红利。

  (作者分别系能源与交通创新中心项目经理、执行主任)

  (文章来源:《能源评论》杂志)

(责任编辑:HN025)

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