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内忧外困 奥迪“再嫁”上汽

2016-11-12 02:49:31 华夏时报 

  内忧外困 奥迪“再嫁”上汽 或搁置增持一汽-大众股比

  ■本报记者 寇建东 北京报道

  “我年初就听说了,等官方最后的消息吧。”11月8日,电话另一端的奥迪经销商的语气颇为淡定,“他们也只是卖一个车系的产品。”

  这位经销商所称的“消息”,正是眼下汽车圈疯传的奥迪欲在华成立第二家合资公司;而“他们”,则无疑是奥迪与上汽新组建的“上汽奥迪”。

  虽然迄今为止,当事三方均对此保持沉默,但显然,正处于内忧外困的大众集团,正决意通过一种更为巧妙的方式,绕过中国产业政策的监管,以继续在中国汽车市场这头奶牛身上获取更大的利润。只是如此一来,进程已经被推迟的一汽-大众股比变动事宜或将被搁置。

  奥迪“二婚”

  奥迪在华要“二婚”的消息,起于近半个月前,中国汽车流通协会行业分析师李颜伟的一篇题为“奥迪谋求在中国建立第二家合资公司”的公号文章。

  文章称,“日前有奥迪经销商称,在奥迪经销商圈中流传,奥迪计划在中国建立第二家合资公司……如果奥迪选择与上汽集团(600104,股吧)合作,利用上海大众(上汽大众)工厂代工,双方成立合资的销售公司,完全可以绕开以上政策限制(指10月8日国务院常务会议作出的‘原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业’的规定)”。

  随后,这一消息在汽车界引起轩然大波——已在华与一汽合作埋头耕耘中国汽车市场二十载的奥迪,缘何心生旁骛?奥迪又将如何绕开最终设置的产业政策的门槛?

  面对种种传闻与猜测,无论是奥迪还是上汽,抑或一汽,都对此保持了沉默。

  “我(今年)年初已经听到这个消息了,但具体什么时候(成立)不知道。”来自奥迪经销商层面的说法,继续印证了这一传闻的真实性,“他们(指上汽奥迪)可能会卖SUV或一个奥迪系列的产品,对我们(现有业务)影响也不大。”

  一个比较清晰的路径是,奥迪效仿现有斯柯达模式,通过上汽大众代工,并与上汽方面成立股比50∶50的合资销售公司,销售由上汽代工生产的部分奥迪品牌车型。如此,既可以避免资本层面的大动作,又能巧妙地绕开产业政策的门槛。

  在技术上,这一模式同样存在可行性。奥迪现有产品中,包括A6L、A4L、Q5、Q3以及A3在内的主要走量产品,均已在一汽-大众实现了国产。但在奥迪产品库中,仍有奥迪最新发布的Q2等SUV车型,以及目前以进口方式在华销售的A5、A7等轿车车型。与此同时,随着大众品牌首款C级车辉昂在上汽大众的投产,上汽大众方面也已具备了大众MLB平台车型的生产能力和高端车型的营销能力,再加上之前早已运营的MQB平台(奥迪Q2同样出自MQB平台),从技术层面,上汽亦不存在障碍。

  渊源已久

  排除政策与技术层面,事实上,奥迪与上汽早已有过一段不解之缘。

  从上个世纪80年代后期开始,一款线条轻盈流畅、造型饱满圆润的中高级轿车开始奔跑在中国的大中城市里。它的出现,在以进口丰田皇冠日产公爵等方方正正的车型为主的车流中显得格外抢眼。

  这款改变世界轿车造型设计潮流的汽车便是来自德国的奥迪100。

  据当时国家机械工业局汽车工业司的统计数据显示:1986年,国内企业以SKD方式生产了200辆奥迪100轿车,其中,上海大众汽车有限公司和第一汽车集团公司各组装100辆;1987年,两家企业生产的奥迪100总量达到999辆,其中上海大众组装499辆,一汽组装500辆;1988年,奥迪100的国内生产总量是892辆,其中上海大众组装1辆,一汽组装891辆。

  此后,国产奥迪100便完全由一汽生产,在开始的几年时间里,几乎每年都有翻番的增长。到1994年,奥迪100在中国的年产量达到历史最高点——20000辆。

  1995年12月,奥迪正式加入一汽-大众,并与一汽、大众成立了60∶30∶10股比的合资公司(其中奥迪占10%股份)。

  关于这段历史,上汽大众首任总经理马丁·波斯特曾在自己的回忆录《上海1000天》中写道,“尽管中国人在(上汽与大众)合营合同里给桑塔纳投了票——而且也已经在安亭生产,但上海人更喜欢奥迪,它似乎更适合那些领导干部”。“仇克(上海大众第一任董事长)警告称:‘如果大众不拿来奥迪100,那么大众集团就会在中国市场丧失这一块销量’。”

  然而,尽管上汽方面在当时表达了生产奥迪的强烈愿望,但由于来自英戈尔斯塔特(奥迪总部)的阻挠,上汽最终与奥迪擦肩而过。

  为钱所困?

  转投于一汽的奥迪,最终没有失去中国市场,相反,中国已成为奥迪全球最大单一体市场,销量贡献超过30%。不仅如此,中国市场亦成为奥迪最大的利润奶牛。2015年,奥迪集团经营利润达51.34亿欧元;而按估算,奥迪在中国市场的利润即达到约24亿欧元,几占奥迪全球利润的一半。

  在中国市场不断突破的销量和持续的利润输送,让奥迪无法再满足在一汽-大众合资体系下仅10%的分红。增持在一汽-大众合资公司中股比的意愿由此而来。

  按照最初的设想,大众方面将原在一汽-大众中40%的股比提至49%,这9%即由奥迪获得。这同样是一个漫长的过程,在与一汽方面达成某种默契后,最终这一方案在去年进入到了法律程序。2015年4月,大众中国总裁兼CEO海兹曼曾给这一程序设定了一年的时间。

  然而,正当大众和奥迪满心欢喜地看到即将在中国市场分到更多现金时,大众却因“排放门”事件深陷财务危机。尽管否认了因财务问题影响大众在中国的投资计划,但在一年前的广州车展上,海兹曼还是确认称,“和一汽的股比问题,我们没有放弃,但是整体进程会稍微晚2到3年。”

  10月25日,美国联邦法院正式批准了大众与美国监管机构所达成的和解协议。协议规定,大众将赔偿147.33亿美元(约997亿人民币),并于今年11月中旬开始回购在美国出售的47.5万辆涉及排放造假的柴油车。

  这一创纪录的赔偿金也不可避免地波及到了奥迪。数据显示:今年前三季度,因受“排放门”影响,奥迪的净利润降低了1/3,降到20.1亿欧元,而去年同期为30.3亿欧元。更为雪上加霜的是,有德国媒体在11月曝出奥迪在车辆排放测试过程中使用作弊软件的消息,该软件被加利福尼亚空气资源委员会在一款旧车型上发现。倘若这一事件真实,则奥迪也将面临高额罚款,并在美国豪华车市场上再失一局。

  失之东隅,收之桑榆,财务上的亏空和美国市场的不振,迫使奥迪更加倚重中国市场。如此背景下,快速拉升中国市场销量并获取更多利润,成为奥迪的当务之急。至于要付出近50亿欧元以增持一汽-大众9%的股份,现在看来,奥迪和大众已经顾不上了。

(责任编辑:罗浩 HN066)
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