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以华制华——从奥迪博弈事件反思中国汽车产业政策

2017-02-27 13:53:09 盖世汽车网 
2月16日,中国汽车流通协会奥迪经销商联会(简称“奥迪经销商联会”)在三亚成立,成立大会上,一汽-大众奥迪经销商发布了《三亚声明》,声明表示,一汽-大众奥迪经销商可以不反对奥迪与上汽合作的尝试,但前提是必须达成2020年在华销售100万辆的战略目标。

  2月16日,中国汽车流通协会奥迪经销商联会(简称“奥迪经销商联会”)在三亚成立,成立大会上,一汽-大众奥迪经销商发布了《三亚声明》,声明表示,一汽-大众奥迪经销商可以不反对奥迪与上汽合作的尝试,但前提是必须达成2020年在华销售100万辆的战略目标。
2月16日,中国汽车流通协会奥迪经销商联会(简称“奥迪经销商联会”)在三亚成立,成立大会上,一汽-大众奥迪经销商发布了《三亚声明》,声明表示,一汽-大众奥迪经销商可以不反对奥迪与上汽合作的尝试,但前提是必须达成2020年在华销售100万辆的战略目标。

  一汽-大众奥迪经销商表示,2012年奥迪公司向经销商提出2020战略,即2020年达到100万辆销售和580家网络规划,目前已批准530家,按照奥迪之前的规划,目前的销量理应达到85万辆左右,但近三年来奥迪在华销量仅维持在50多万辆左右,而其基于百万销量目标先期投入建设的网络体系已经形成,导致网络过剩使得各经销商亏损严重,过去三年的经营亏损达280亿元。

  在之前的三个月中,为阻止奥迪与上汽合资,奥迪经销商做出了联合停止进货的抵抗运动,并向奥迪提出了超过百亿元的补贴要求。为了安抚经销商,2016年年底,奥迪中国宣布,与上汽有关销售网络的谈判3月底前暂停。
2月16日,中国汽车流通协会奥迪经销商联会(简称“奥迪经销商联会”)在三亚成立,成立大会上,一汽-大众奥迪经销商发布了《三亚声明》,声明表示,一汽-大众奥迪经销商可以不反对奥迪与上汽合作的尝试,但前提是必须达成2020年在华销售100万辆的战略目标。
徐秉金

  对这一事件,中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金先生指出:“奥迪跟上汽搞合资,无非就是想扩大其在华市场份额。”“但是,这将会让两个中方合资伙伴形成恶性竞争,而奥迪则坐收两者竞争的"渔翁之利"。作为最早进入中国市场的合资品牌之一,奥迪此次与上汽"再合资"的目的,就是为了在中国汽车市场上多分一杯羹,实现其最大的利益”,徐秉金略显气愤地说,“我认为这种合资除了追求利益,没有什么其他好处”。

  中国作为一个后进工业国家,在工业领域核心技术的积累上不如经历过工业革命的老牌资本主义工业强国,因此在不少工业领域中都处于落后状态。于是在改革开放之初,政府提出了“市场换技术”的思路:利用中国庞大的市场作为谈判条件,换取国外大企业的核心技术——给你钱赚,给我技术。市场经济,公平交易。

  但是同样的思想却在汽车和高铁两个产业的发展过程中,得到了截然不同的结果。

  一方面,中国汽车工业“市场换技术”的效果不佳。根据中国汽车工业协会的数据,2016年,中国汽车产销量分别达到2811.9万辆和2802.8万辆,蝉联全球汽车销量第一,是最大的汽车市场。但中国的汽车市场是丢了,但是换到的技术却寥寥无几。以此次奥迪博弈事件中几家涉事方为例:奥迪的母公司大众集团几乎半壁江山都在中国市场——市场倒是让出去了,但是中国两家合作伙伴一汽和上汽从大众拿到的技术极其可怜。一汽的自主车型用的是大众、马自达丰田的淘汰平台,上汽集团(600104,股吧)的自主车型荣威、名爵的核心技术则是源自英国美国
2月16日,中国汽车流通协会奥迪经销商联会(简称“奥迪经销商联会”)在三亚成立,成立大会上,一汽-大众奥迪经销商发布了《三亚声明》,声明表示,一汽-大众奥迪经销商可以不反对奥迪与上汽合作的尝试,但前提是必须达成2020年在华销售100万辆的战略目标。

  另一方面,高铁也是市场换技术,起步比汽车晚的多,但十年磨一剑,不仅中国国内的高铁建设获得了长足发展,而且中国高铁通过消化吸收德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本企业联合体(包含川崎重工、三菱商事、三菱电机、日立制作所、伊藤忠商事、丸红五家企业)等外资合作伙伴的技术,已经走出国门,开始与曾经的老师们在国际市场上同台竞争。

  为什么同样是市场换技术,高铁和汽车却是冰火两重天呢?

  当时的铁道部是中国在改革开放后为数不多的能够垄断市场的部门。高铁当年市场换技术的核心就是垄断市场,只留一个出口谈判。2004年6月17日,铁道部委托中技国际招标公司为铁路第六次大提速进行时速200公里动车组招标(也就是现在采用D字头的动车组)。这次招标,对投标企业的限定,让铁道部处于绝对主动的位置。招标公告中明确投标企业必须是“在中华人民共和国境内合法注册的,具备铁路动车组制造能力,并获得拥有成熟的时速200公里铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)”。意思是:投标企业必须是中国企业。西门子、庞巴迪、阿尔斯通以及日本高铁企业联合体本来想直接参与投标,这一条件把它们挡在了门外。招标还明确规定了三个原则:

  第一,关键技术必须转让;第二,价格必须最低;第三必须使用中国品牌。

  决定中国高铁此次技术的重要因素还有一个,那就是当时铁道部只指定了2家企业能够技术引进。一家是南车集团的四方机车车辆股份有限公司,一家是北车的长春客车股份有限公司。西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日本企业联合体都明白:中国高铁市场大到没有任何一家公司可以忽略,谁都不敢掉以轻心。他们要进入中国高铁市场参与投标,对象只有两家:一个南车四方,一个北车长客,二对四。中国的两家企业以寡头对多头,因而占据了绝对的战略优势。此外,铁道部还要求,投标前国外企业必须与中国国内机车车辆企业签订完善的技术转让合同,否则就取消投标资格。更狠的是,铁道部还设置了一个考核环节,叫“技术转让实施评价”,考察对象是中国投标企业,裁判是铁道部成立的动车组联合办公室——虽然你中标了,但铁道部先不付钱,然后国外企业作为老师在转让技术后向中方企业传授技术,动联办不考核国外企业教得怎么样,只考核中方企业学得怎么样。这迫使外方合作企业不但要全心教,还怕遇到笨学生,不得不把看家的本事使出来,使得中方企业彻底获得了高铁的核心技术。

  德国西门子公司在招标过程中狮子大开口,最初每列原型车开价3.5亿元人民币一列,技术转让费高达3.9亿欧元。价格不谈。时任铁道部装备部副部长兼高速办副主任张曙光在亲自出面斡旋无果后拂袖而去。阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。消息一出,资本市场迅速做出反应,世界各大股市西门子股票狂跌,放弃世界最大、发展最快的中国高铁市场,被认为是战略性的严重错误,西门子有关主管执行官因此递交了辞职报告,谈判团队被集体炒了鱿鱼。等到2005年6月,铁道部启动时速300公里动车组(也就是现在的G字头高铁)采购项目谈判时。已经学乖了的西门子和中方的合作伙伴、北车的唐山厂再次竞标时,每列原型车价格降到了2.5亿元人民币,技术转让费降到了8000万欧元。

  通过两次招标,中国企业在铁道部的统筹下,捏成了一个拳头,以寡头对多头的方式成功获得了日本、法国、德国和加拿大的高铁核心技术,使得中方企业在此后的发展中受益匪浅。

  而反观汽车工业,汽车行业不像铁路那样拥有来自国家层面的推动力。

  当年政策的制定者在政策制定时考虑不周,虽然出于“市场换技术”的考虑,规定了外资车企不能在华直接投资设厂生产整车,必须在华寻找中方有整车生产资质的合资合作伙伴。但却莫名其妙地规定外资汽车品牌在国内最多只能有两家合资企业。这一规定使得外资车企得以以寡头对多头的优势,让中方恶性竞争,坐收渔翁之利。各个合资汽车厂与地方政府是有利益交集的。在哪里建厂,哪里就有税收有就业。实际上成了外资汽车厂垄断技术,各地政府去竞争给政策。谁要的技术越少、给的优惠政策越多,就在谁那里投资建厂。结果就是市场让出去了,技术也没换来。合资来合资去都成了别人的代工厂。然而当年这些政策制定者却鲜见有人被问责。

  实际上此次奥迪与上汽的合作引发的经销商抗议博弈风波,反映出的正是当年汽车业“市场换技术”政策制定者考虑不周引发的一系列恶果。如何调整政策,使当年“市场换技术”的初衷真正惠及中国民族汽车工业的发展、真正用市场换到技术。政府的政策制定者应该从这一事件中反思并吸取教训。

  参考资料:《高铁风云录》

(责任编辑: HN666)
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