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长城联姻宝马,双方能各取所需么?

2018-07-11 08:07:33 和讯名家 
光束汽车不仅是宝马集团在全球范围内首个纯电动车合资项目,也是长城的第四个新能源汽车品牌。《汽车商业评论》记者 周信
  光束汽车不仅是宝马集团在全球范围内首个纯电动车合资项目,也是长城的第四个新能源汽车品牌。《汽车商业评论》记者 周信

  长城汽车(601633,股吧)与宝马的联姻终于瓜熟蒂落。

  2018年7月10日,在中德两国政府官员的见证下,长城汽车股份有限公司与宝马(荷兰)控股公司在柏林正式签署了合资经营合同。

  新公司命名为光束汽车有限公司,双方各持股50%,注册资金17亿人民币,注册地址为江苏省张家港市,投资总额达51亿元人民币。

  新公司董事会由六名成员组成,董事长由长城委派,副董事长由宝马委派,董事任期四年。

  合资公司还规划了标准年产能16万辆的国际先进整车工厂——这是宝马集团在全球范围内首个纯电动车合资项目,也是长城的第四个新能源汽车品牌。

据国内媒体报道,“长城汽车董事长魏建军曾经拒绝过捷豹路虎、大众汽车抛来的合资橄榄枝”。在与御捷合资时他曾表示,如果要合资,不可能指望换到技术,不做简单的代工生产制造,一定要以自己为主导。
  据国内媒体报道,“长城汽车董事长魏建军曾经拒绝过捷豹路虎、大众汽车抛来的合资橄榄枝”。在与御捷合资时他曾表示,如果要合资,不可能指望换到技术,不做简单的代工生产制造,一定要以自己为主导。

  那么,长城与宝马的这场婚姻,到底是什么打动了对方?

  双积分的压力

  从长城汽车来看,当下它最为棘手的问题就是双积分带给企业未来发展的压力。

根据此前工信部制定的油耗达标值,从2015年到2020年,车企每年要依次实现的平均油耗目标分别为百公里6.9升(2015)、6.7升(2016)、6.4升(2017)、6升(2018)、5.5升(2019)和5升(2020)。
  根据此前工信部制定的油耗达标值,从2015年到2020年,车企每年要依次实现的平均油耗目标分别为百公里6.9升(2015)、6.7升(2016)、6.4升(2017)、6升(2018)、5.5升(2019)和5升(2020)。

  2016年,长城汽车的平均燃料消耗量(升/百公里)实际为7.64,但是其达标值应该为7.34。

  长城燃油消耗负积分为-234522,新能源汽车积分552。

  2017年,长城汽车的平均燃料消耗量(升/百公里)实际为7.34,2017年达标值7.16,平均燃料消耗量积分-159849 新能源汽车积分9488。

  虽然差距有所缩小,但长城汽车平均燃料消耗量百公里7.16升的数据仍与国家要求的百公里6.4升相差甚远。并且,长城也成了自主品牌一线阵营里唯一一个不满足双计分条件的企业。

为了双积分,魏建军不仅入股御捷汽车,在长城汽车阵营保留了唯一一款轿车产品C30EV,还在WEY品牌下推出P8纯电动SUV,以及成立了新能源和共享出行品牌欧拉。
  为了双积分,魏建军不仅入股御捷汽车,在长城汽车阵营保留了唯一一款轿车产品C30EV,还在WEY品牌下推出P8纯电动SUV,以及成立了新能源和共享出行品牌欧拉。

不过,御捷汽车目前能够给长城汽车带来的帮助杯水车薪;虽然魏建军已经明确下令WEY P8不考虑盈利问题,但现在它依然没有表现出可以成为一款走量的新能源汽车的实力;而欧拉品牌的布局才刚刚完成,新产品和出行服务的布局也需要一定的时间。
  不过,御捷汽车目前能够给长城汽车带来的帮助杯水车薪;虽然魏建军已经明确下令WEY P8不考虑盈利问题,但现在它依然没有表现出可以成为一款走量的新能源汽车的实力;而欧拉品牌的布局才刚刚完成,新产品和出行服务的布局也需要一定的时间。

  因此,长城汽车必须给自己找到可以解决双积分问题的更多路径,与宝马合资生产MINI纯电动车自然成为了选择之一。

  品牌向上的压力

  但如果只是为了做新能源而合资,长城汽车的选择对象可以有很多。它选择宝马的另一个原因还有品牌层面的考量。

长城汽车的销量担当哈弗H6从2017年开始就面临着众多对手以及新一代互联网汽车的竞争压力,不仅市场份额持续走低,营销、市场等成本投入的上涨,也给公司的运营带来了诸多的不确定性。
  长城汽车的销量担当哈弗H6从2017年开始就面临着众多对手以及新一代互联网汽车的竞争压力,不仅市场份额持续走低,营销、市场等成本投入的上涨,也给公司的运营带来了诸多的不确定性。

  长城2017年财报显示,长城汽车全年实现净利润约50.43亿元,较去年净利润105.54亿元同比减少52.21%;归属于上市公司股东的净利润也减少52.35%。

  魏建军肯定早已经意识到依靠单一产品,以及低品牌价值的产品很难保持公司的长久良好表现。

因此,它的第一次品牌向上尝试是推出哈弗H8、H9等产品,虽然两款产品仍然在售,但销量也是每况愈下,哈弗H8个别月份的销量甚至为0。
  因此,它的第一次品牌向上尝试是推出哈弗H8、H9等产品,虽然两款产品仍然在售,但销量也是每况愈下,哈弗H8个别月份的销量甚至为0。

  第二次尝试是推出WEY品牌,魏建军不仅堵上了自己的姓氏,更是希望能够与合资品牌一争高下。

但目前来看,虽然WEY品牌获得了市场的认可,但它最近的走势有些高开低走,自2017年12月份开始,销量明显下滑,VV5、 VV7以及WEY P8的总销量才万余辆。
  但目前来看,虽然WEY品牌获得了市场的认可,但它最近的走势有些高开低走,自2017年12月份开始,销量明显下滑,VV5、 VV7以及WEY P8的总销量才万余辆。

  而作为自主品牌第一个高端化成功的品牌,它目前的产品定价也对品牌提升的作用有限,两款主力车型定价在15万元~19万之间,仍没有突破20万元的天花板。

  与宝马的合资可以说是生而高端,这个长城汽车的品牌向上以及利润表现都带来了新的增长点。

吉利收购沃尔沃后,吉利品牌在品牌溢价、研发、制造技术等都水涨船高。与宝马成立合资公司后,有了宝马品牌和技术的背书,类似的经验长城汽车同样可以被借鉴。
  吉利收购沃尔沃后,吉利品牌在品牌溢价、研发、制造技术等都水涨船高。与宝马成立合资公司后,有了宝马品牌和技术的背书,类似的经验长城汽车同样可以被借鉴。

  此外,从国内目前的市场运营环境看,合资公司,特别是豪华品牌合资公司,在经营利润上的表现也要明显优于自主品牌。

  宝马ACES的中国战略

  对于宝马汽车来说,实现MINI纯电动产品的中国生产以及探索更多低成本电动车产品的可能无疑是它们此前ACES战略的需要。

  中国不仅是全球第一大汽车消费市场,更是目前全球最大的纯电动汽车销售市场。在国际品牌未来的竞争中,中国市场也无疑都是重中之重的战略必争之地。

  宝马需要的广大的中国市场和用户,而长城汽车本身已经有着强大的品牌保有量和车主基础,随着这些人群的消费升级,长城汽车的粉丝们会很快接受由长城和宝马合资生产的产品。

  另外,长城汽车在新能源汽车的核心领域,如电机、电控、动力电池等都有所布局,已经建成电芯、机理分析、PACK、BMS试制试验室以及电池试制车间、试验中心、分析中心等。

同时,长城汽车在韩国京畿道城南市和奥地利下奥地利州建立了新能源技术研发中心,利用国际一流人才资源与国内协同开发先行技术。
  同时,长城汽车在韩国京畿道城南市和奥地利下奥地利州建立了新能源技术研发中心,利用国际一流人才资源与国内协同开发先行技术。

  这些技术,以及长城汽车自有的零部件基础、广大的本土供应商合作伙伴资源,都将可以给宝马更进一步实现更低成本、可以盈利的纯电动车产品打下了坚实的基础。

  可以说,长城汽车与宝马的合资打破了魏建军此前“不合资”、“新能源不需要合资”的很多过往论断,双方是否能够得到自己想要的结果,也还要更多地考虑双方的互信程度与文化融合等。

  这对于长城与宝马携手打造的光束汽车来说仍是挑战。 

    本文首发于微信公众号:汽车商业评论。文章内容属作者个人观点,不代表和讯网立场。投资者据此操作,风险请自担。

(责任编辑:马金露 HF120)
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