28年来首次负增长落地，2018，中国车市迎来真正意义上的“拐点”。49家自主车企总计销量966.91万台，同比下滑6.1%。微增乃至负增长，成为车市“新常态”。
对于整体实力相对较弱的自主车企，这样的环境自然更难生存。49家自主企业，普通消费者估计有一半都叫不上名字。即便是吉利、五菱这样的优等生，也没能完全抵挡住寒流的冲击。一直表现不错的吉利在12月销量同比大幅下滑，差一口气没能完成全年目标。虽然仍是自主车企头把交椅，但王座之下，似乎也有隐忧浮现。
北汽新能源以15.3万台全年销量跻身主流车企之列。2019年，新能源无疑仍会是车市领涨板块。蔚来、小鹏等“新自主车企”在2018年末粉墨登场，光环能否延续，我们拭目以待。但对部分企业来说，也不要把新能源当成救命的稻草，燃油车做不好，新能源也不会行。更有甚者想靠新能源投机取巧，“弯道超车”，相信市场不答应，消费者更不会答应。
岁寒方知松柏之后凋。2018年，延续24年的合资股比政策落下帷幕。国家的意思很明确：温室的花朵，是时候去外面经历风雨了。年终岁末这场“寒流”可以说来得恰如其时，冻死弱不禁风的“小草”，留下根深叶茂的“大树”。更何况，如果冬天来了，春天还会远吗？
以下为具体车企销量（乘联会狭义批发数据）：
2018年四季度，吉利单月销量同比分别为14.2%、3%、0.2%和-39.3%，与前三季度动辄30%以上的增速相比，不可同日而语。具体车型上看，博越和帝豪分居前两位，销量都在25万台左右，其他产品销量差距较大。领克总销量超12万台，但01就占了9万台，02、03的成绩并不算理想。
排除黑公关、经销商投诉那些风言风语，仅从销量上看，吉利主要存在的问题有三点：1.拳头产品在细分市场并不具备绝对优势；2.6-8万元中低端产品占比大，价格敏感度高，容易受环境波动冲击；3.新产品销量拉动不强，品牌向上还有一段路要走。当然，这些问题是相对吉利自己来说，与其他企业相比，吉利在产品和品牌上都有优势。借助这一时期的下滑，做好调整，吉利仍有成长空间。
善于造“神车”的五菱去年有些褪色。510在一度超越H6后被反超并拉开差距；310在轿车市场并不算主流；MPV板块，五菱宏光虽说还是一骑绝尘，但跟自己相比下滑幅度也不算小。总体增速放缓，消费结构调整，这两大趋势对五菱来说都不算好消息。
但就前景来说五菱也不用悲观：消费升级并不仅指向中高端消费，四五线市场消费升级潜力更加巨大；减税与积极财政政策并举，宏观经济稳中有增，大环境回暖只是时间问题。对五菱来说，要做好的只是自己的产品、渠道和营销。
长城的表现展现出河北人的韧性，在年初不被看好的情况下，硬是在下半年逆风翻盘打了回来。H6仍然是首功之臣，500万销量盛典上，哈弗喊出了国际化的目标。以聚焦著称的长城目前有：长城、哈弗、WEY、欧拉四大品牌，在针对各自细分市场的同时，品牌间协同效应如何发挥，激发更大市场能量是个值得思考的问题。
瘦死的骆驼比马大，虽然销量下滑了近2成，长安还是跻身前五。具体车型上，逸动和CS55是领涨的两款车型，销量分别达到12.59万辆和16.54万辆。与吉利、长城等自主头部企业相比，长安一直给人感觉过于平稳，负面点说就是有些平庸。品牌和主力产品都缺乏鲜明的个性，产品多而全但没有细分市场领军者。市场下行时，容易被消费者遗忘。
仅从增速看，上汽乘用车是上汽集团(600104)旗下表现最好的整车单位。一手新能源，一手智能化，双品牌走路的上汽乘用车步履愈发轻快。分开来看，荣威与名爵的销量比大约在2：1左右，荣威RX5单车型销量22.48万辆，几乎与名爵品牌持平，可见爆款的重要。2019年，继续荣威、名爵两开花的上汽乘用车，应该会有更好表现。
从总销量看2018年奇瑞的成绩单能打85分，在一片大幅下滑中，能稳住阵脚已属不易。但细看具体车型销量会发现，奇瑞老产品销量鲜有增长，艾瑞泽5、瑞虎3、瑞虎5等多为下滑或持平。凯翼品牌整体下滑44%，增长主要来自新能源、捷途和瑞虎5x。开源固然重要，但没有节流也难以“蓄水”。缺少具有持久生命力和市场号召力的领军型产品，是奇瑞亟待解决的问题。
从销量结构上看，传祺像是小一号的长城，SUV是绝对主力，不过产品数量和单品销量都比长城弱上一些。GS4销量大幅下滑，能够实现小幅增长主要是靠GS3，GA4、GM8等17年下半年到18年上半年上市的产品，拉高了同比销量。同行衬托下传祺销量当然不能说差，只是希望这个曾经书写过“传奇”的品牌不要归于平庸吧。
新能源大趋势下，比亚迪或许是获益最大的赢家。2018年，比亚迪唐宋元秦新能源款都有较大幅增长，宋MAX则在MPV市场开辟出一块新天地，全年销量达到14.1万台。总的来说，2018是比亚迪的丰收年。在整体不景气的情况下，比亚迪燃油车的相对弱势反倒成为了优势。
除了新产品，众泰可以说是全线下滑。众泰的下滑从2017年就已经开始，2018年虽然嘴上说着要转型，身体倒还是很诚实，经销商投诉、消费者投诉，2018年众泰依然负面不断。不过话说回来，纵然如此众泰的销量还是超越一众车企，自主品牌整体实力着实令人担忧。
580和S560两款车型占了总销量的8成，小康产品线的单一可见一斑。风光ix5选择轿跑SUV这一小众跨界车型现在来看是不太明智，全年销量一万台都没到。不过对于小康这种二线品牌，把有限资源聚焦到几款车型上可能是更好的选择。
经历了2017年的大幅骤降后，2018年江淮的销量表现反倒让人觉得还不错，毕竟才下滑了1成。忘了说了，由于乘联会统计里把蔚来的12804台销量也算给了江淮，所以江淮品牌实际销量其实是184716，同比下滑17%。与大众合资，给蔚来代工，在江淮身上真的看不到靠自己走出泥淖的希望。
和江淮类似，北汽的表现也着实无法令人满意。比资源、比市场，北汽不比任何一家企业差，同在一线城市的上汽、广汽，自主品牌做得有声有色，北汽这样的现状，只能说自身产品和管理问题真的很大。今年1月北京越野独立出来，这么看也算好事。
幻速彻底失速。前段时间“国家品牌计划”被约谈，作为“国家品牌”一员的幻速不知道会不会感到尴尬。产品根基不稳，营销力度再大也难有长久收益。
北汽集团下，新能源是最能拿得出手的板块。2018，北汽新能源完成了借壳上市，实现了销量猛增，是具有里程碑意义的一年。与其他“造车新势力”相比，北汽新能源在市场体量和生态体系上，都要健全得多。站在新能源风口上，北汽新能源有机会进一步巩固先发优势，建立起自己的产品和品牌壁垒。
年初启辰给自己定下的目标是20万辆，如果以这个目标衡量，启辰在2018是失败的。目前，启辰销量集中在D60、T70、T90三款车型上，产品线短是制约总销量的一大劣势。
以T5为代表，风行去年在新品推出上进步不少，目前在东风自主体系中，风行产品线相对最为全面。但东风旗下几个品牌都有定位不清晰的问题，风行、风光、风神、风度，消费者难以区格，这对营销推广无疑会形成障碍。
除了名字和众泰比较像，制造负面新闻方面华泰也是不遑多让。岁末年初，有媒体爆料华泰已拖欠员工工资4个月，业务几近停滞。这样的华泰，产品却大举向新能源转型。华泰有过虚报销量的前科，如今经营情况到底怎样，我没有调查就先不发言了。
2018对华晨来说也是值得纪念的一年，因为华晨宝马率先打破合资股比限制，华晨成为了历史，的一部分。应声下跌的股价反映出华晨的尴尬，常年倚靠宝马这座宝山，在产品和技术上华晨却止步不前。求人不如求己，华晨应当痛定思痛，回归产品本源。
除AX7外，风神销量全线下滑。作为东风旗下“风字辈”里唯一的嫡系，风神取得了最差的成绩，20万台销量目标连一半都没达到。产品不少却杂乱无章；品牌缺乏清晰形象；产品质量也是屡遭投诉。风神要想翻身，只有从内而外进行大刀阔斧的变革。
东南可算是自主负面典型之一。目前旗下几无新车上市，销量几乎全部来自DX3、DX7两款车型。没有合资撑腰后，东南在产品研发和市场营销方面表现得萎靡不振。翼立方能给产品外观带来些新意，而质量这一“里子”仍然缺失。
旗舰车型迈途一年只卖了1.5万台，成绩并不好看。“军工品质”并不是说耐用就行，猎豹在产品细节上少了一些打磨，网上不断的投诉自然会拉低销量。
那边襄有“红旗复兴”大计，奔腾自然轮不到多少资源。奔腾自己也没能争口气，换标、新车、智能化，一套操作下来，销量仍是大跌。T77奔腾寄予了厚望，这款车若不成功，2019年成绩也不会好看。
G01连昙花一现都算不上，而除了G01，也就X7还有点销量。从品牌渊源上说，斯威跟宝沃有点像，都是从国外买回来的牌子。销量上斯威比宝沃还高不少，不过话题度上就比宝沃差远了。
由于X5在17年末才上市基数低，2018年总销量汉腾实现了“逆势上扬”。产品线单一，产品口碑差，跟众泰一母同胞的汉腾在X7销量大幅下滑后目前没有能扛市场的产品。
在销量大幅上扬的同时，是迟迟不见的新产品和持续扩大的亏损。宝能入主时外界的担忧似乎正一步步成为现实。18年前三季度，观致亏损扩大123%，达到13.62亿元。宝能是不差钱，但人家不是闲着没事来烧钱玩的。曾经的观致还可以做一个“小而美”的品牌，被资本裹挟后，观致又将往何处去呢？
在北汽羸弱的自主体系下，升级为“大昌河”并不能带来多少资源。铃木退出中国已是无关痛痒，昌河铃木无人接盘也是意料之中。在产品研发，市场营销方面，昌河一直在跟风盲从，把智能、生态一类新概念强行嫁接到自己身上，却不知道到底要给消费者带来些什么。
去年力帆最大的新闻要属被车和家“收购”，虽然事实只是卖了一个资质。在国内，力帆沦落为三流企业已是事实。销量全线大幅下滑，没有一款拿得出手的产品，长此下去，真的被收购也不令人意外。
在新能源还算亮眼的的同时，江铃乘用车陷入了历史低谷。有陆风前车之鉴，江铃在新能源上应当转变思路，踏踏实实把产品和品牌做好，不要又走了以前的老路。
除了给小鹏代工，去年关于海马的新闻几乎都是负面。只要有类似“哪些车企快倒闭”、“哪些企业目标没完成”之类的盘点，都少不了海马的身影。只怪海马这两年的退步实在惊人。在一尘不变的S5后，今年海马终于要有新车8S上市，能挽回多少销量还得靠市场检验。
能够实现微增，野马主要是靠E70和斯派卡新车拉动。作为最早拥有新能源生产资质的整车企业，今年年初野马被更名不见经传的雷丁汽车重组，新能源方面会有一些新的动作。
红旗复兴了，吗？单看销量，2018年红旗确实是创纪录的一年，也完成了年初许下的诺言。在徐留平亲自关注和一汽集中力量推进下，红旗取得了过去没有的发展。3万目标靠这些就能实现，但想向更大体量迈进，考验的仍是品牌定位与塑造能力、产品技术与研发实力。这些方面，红旗还有很长的路要走。
业绩大幅亏损，最终卖身神州，宝沃的重新出发尚未开始就已经结束。或许是产品定位问题，或许是渠道网络问题，营销上大张旗鼓的宝沃最终没能在销量上大获丰收。而对福田来说，宝沃的失利也意味着乘用车市场全线失败。
与其他企业相比，大通的下滑并不严重，在MPV和轻客市场总体表现尚佳。2019对大通来说是一个“产品大年”，将有11款新车上市，这会给销量带来较大增长。
森雅品牌基本没有知名度，销量下滑也是必然。即使在一汽自主体系中，吉林也处于相对边缘化的地位，难有出头之日。
高管出走，销量下滑，比速在车市来也匆匆，去也冲冲。幻速赶上了好时候，跟后面出生的比速则没那么好的运气。微增成为新常态后，比速还能坚持多久呢？
最近有南北海马将会并网销售的消息，本身销量不高，并网把有限的资源更好利用起来，是一个正确的决定。但在产品品质提高之前，一切营销上的动作都不可能从根本扭转局面。
江铃的衰落是溃退式的，江铃、江淮、福田等几家“商转乘”企业，现状都很堪忧。除了本身的技术积累问题，管理层思路也是制约这些企业实现转型的原因之一。
用骏派取代夏利在战略上没什么问题，但如果只是换一个名字那就没什么意义。骏派目前来看只是一个空壳，品牌调性、品牌内涵等亟待填充的“里子”我们还没有见到。夏利曾在中国汽车历史上留下过浓墨重彩的一笔，接棒夏利的骏派目前还有很大差距。
有了宝沃后，福田旗下乘用车更像是鸡肋，只能起到拓展城市物流场景的补充作用。没想到宝沃也是个坑，连带着18年亏损了30多亿元。乘用车方面，福田目前已经陷入无兵可用的境地。
在微型电动车市场排名靠前的知豆，2018年可以用内外交困来形容。外部新能源补贴收紧，续航里程不足的知豆受到最直接冲击；内部高管离职、公司搬迁、员工讨薪，全年麻烦事不断。除了本身产品实力不强，城市消费者买微型电动车多是为占号的目的，实际使用需求不强。政策风向一变，自然难以为继。
前几家做商转乘的企业好歹还是做整车的，潍柴这个做机械动力的企业硬要跨界做乘用车，实在是离得有点远。从产品上看，目前旗下四款车型跟主流自主产品差距颇大，基本没有亮点。对潍柴来说，砍掉乘用车业务或许是更明智的选择。
领途这家“造车新势力”也交付近万台了，不过没人关注。曾经做低速电动车的御捷在长城注资后摇身一变，加入新势力大军，向成为“全球小型纯电动汽车细分品类领导品牌”迈进。人当然要有梦想，做企业也一样，不然马云也不会悔创阿里。只是听说御捷是因为低速电动车补贴退坡，没办法才捣鼓出领途，这些我们就不去深究了。
靠G70一款车卖了8000多台，对上市没几个月的大乘来说成绩尚可。近两年中国汽车新品牌大量增加，消费者认识的没有几个。不是说新品牌就一定不好，只是多少都缺了些诚意。大乘从渊源上是众泰大迈重组江铃轻汽后的产物，这样的背景实在没法不让人怀疑。
越野市场本身就属小众，硬核玩家大多也是选牧马人、陆巡这些。不过小众市场受大环境影响小，有所增长也能理解。
记得去年年初参加云度发布会时，3.5万台销量目标听起来掷地有声。彼时市场环境还算不错，云度也没料到下半年会这么惨。福汽旗下的东南惨淡异常，云度也出师未捷，企业管理问题可见一斑。
康迪电动跟知豆情况差不多，品牌知名度和销量更低一点就是了。去年8月有新闻康迪在美国上市，不知道是出于什么考虑。
福建新龙马跟东南、云度这三兄弟一个比一个差，如果东南、云度还算有些知名度，新龙马真是没几个人知道。产品上新龙马只有轻客和MPV，本身也远离主流乘用车市场。
哪吒的名字初听像是个玩笑，这样的名字好记但也有风险。现阶段如果能在一众新造车里给人留下些印象，目的就达到了。产品才刚上市不久，为免以后被打脸就先不做评价了。
曾经的云雀今日回归，不知道除了情怀外，这个品牌能不能给我们带来些新的东西。在营销和媒体方面，贵航莲花显得有些沉闷，对云雀这个品牌来说，现在相当于一切从头开始。
（责任编辑： HN666）
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