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政策虽推但现实残酷!印度新能源汽车产业发展困难重重

2019-03-25 12:10:56 和讯名家 

 

  印度政府近期在内阁会议中通过几项与发展电动车有关的计划与经费,National Mission on Transformative Mobility and Battery Storage主要目的在于推动洁净(Clean)、互联(Connected)、共享(Shared)、可持续性(Sustainable)和整体性(Holistic)的交通移动计划。

  其中包含为期5年(2019~2024年)的阶段性制造计划(Phased Manufacturing Programme,PMP),将在印度国内建立大规模、具竞争力的超级电池工厂。此外,也批准进行至第二阶段的Faster Adoption and Manufacturing (FAME),将电动车补贴范围从第一阶段(2015年开始)的二轮电动车,扩大至商用三轮/四轮车及公用车,总补贴金额达1,000亿卢比,并且改以电池续航力做为补贴依据。

  印度扩大补贴电动车的政策难以深入乘用车市

  印度拥有超过13亿人口,虽然2018年汽车销量仅达440万辆,但已跃居全球第四大单一国家市场。印度市场的条件对汽车产业来说似乎有点两极,印度优势在于人口众多,但汽车保有量却仅50辆/每千人,而人口数相似的中国,汽车保有量却有155辆/每千人,市场胃纳量仍大;然印度经济成长率保持良好,2018年GDP成长率7.3%,2019年预估值可达7.5%,尽管印度目前开发程度尚无法与中国相比,但在人口与经济层面上仍是备具潜力的市场。

  此外,印度空气污染十分严重,新德里的空气污染严重程度为全球之最,且交通工具产生的废气是元凶之一,因此发展电动车的重要性不言而喻,但印度的社会结构问题,包括种性制度无法根绝,以及与巴基斯坦间的紧张局势都造成国力损耗。

  印度经济成长虽好但人均所得不高,1辆入门传统汽车约8,000~10,000美元,而1辆电动车则要价约2万美元,以人均所得仅1,820美元(2017年)的社会来说,汽车属奢侈品,提高电动汽车普及率有一定的难度。

  因汽车相对高价,使得印度二轮机动车多,印度政府第一阶段FAME即以二轮电动车为补贴重点,随着计划进行到第二阶段,开始将三轮和四轮电动车及电动巴士纳入,但此阶段多以商用车汰换为主,1辆四轮电动车的补贴即使有15万卢布(约2,300美元),相较于传统燃油车的价差仍大,难吸引一般消费者购买。

  动力电池国产化有利产业发展,但推广电动车的障碍仍多

  印度汽车业一向受政府高度保护,现任莫迪政府提出的「印度制造」(Made in India,MII)即在吸引外国企业到印度设厂,除了增加印度国内就业机会外,也同时提升产业竞争力与产品质量,汽车及其零组件即在政府挑选的重点领域中。因印度政府保护政策,车厂及其供应链都选在当地设厂,现今要发展电动车,透过PMP计划催生,就能将最重要的动力电池拉到印度国内生产,若倚赖进口只会进一步增加电动车在印度高不可攀的售价。

  目前印度电动车销量和车型都很少,以2018年来说,电动车仅有Toyota和Mahindra这两家品牌称得上有销量,因此印度电动车之路还很辛苦,除了积极扶植动力电池国产化,还包括人民消费力、印度本土车厂的电动车生产能力、充电站设置和电力供给稳定性等。

  文丨拓墣产业研究院 陈虹

本文首发于微信公众号:拓墣产业研究院。文章内容属作者个人观点,不代表和讯网立场。投资者据此操作,风险请自担。

(责任编辑:王治强 HF013)
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