智能电动汽车核心技术矩阵赋能，威马汽车为用户不断进化

造车是最为典型的耐力赛，在这场长周期角逐中，将考验技术、生产体系、产品策略、资本效率以及政策敏感性等等各项能力。

过于追求速度，可能获得了早期的资本关注，但却会无以为继，而忽视时间成本，则可能直接淹没在造车大军中。因此，在这波新造车浪潮中，认准自身的核心竞争力，打牢基础后，在产品和技术上快速推陈出新，无疑是获得竞争筹码的关键策略。

实际上，按照这条策略发展的威马汽车已经表现出了十足后劲。

2019年第一季度，威马汽车的交付量达到4085，跃居新势力造车排名首位。但威马并不是第一家交付的企业，去年9月28日，威马在自建工厂宣布量产交付时，蔚来汽车已经实现当月交付超过1000台，并登陆纽交所上市。

而威马汽车之所以后来居上，无疑是把握住了产品和技术节奏。

产品上，威马汽车也定位为智能电动汽车普及者，在价格上下探至最为大众化的价格区间，与蔚来构成中国新造车阵营中的两面旗帜。

而在技术上，威马则通过迭代和产品更新，让先进技术得以和产品实现紧密结合。

完成智能电动汽车核心技术部署

4月12日，威马在车展前夕的“品牌之夜”上，正式推出Living Motion三电动能系统、Living Pilot智行辅助系统、Living Engine全车交互智能引擎构建的核心技术矩阵。

选择这三大技术做为核心技术，这一策略不能算是威马独创。我们知道，一辆汽车由数万零部件组成，在内燃机时代，汽车主机厂最常见的自主研发领域是动力系统、底盘。

为什么这些技术要自研？动力系统和底盘直接决定汽车的性能体验和硬件基础素质。

如果和智能电动汽车做映射，其实就是三电直接影响电动汽车的性能，而智能驾驶系统、全车智能交互则实现了互联网时代用户的智能化交互需求。

所以说，威马推出Living Motion三电动能系统、Living Pilot智行辅助系统、Living Engine全车交互智能引擎构建的核心技术矩阵，说明其在智能电动汽车的关键技术环节已经部署到位。

具体来看，威马的Living Motion三电系统应用了博格华纳的高集成一体化电驱动系统，同时其电控芯片IGBT，也选择了业内头号企业英飞凌，结合宁德时代的三元锂电池，可以让威马汽车实现高达93%的电能转化效率，不仅优于传统电机90%的平均值，更远超传统燃油车不足40%的热效率。

这里从威马敢于首先采用最先进的WLTP规程标准，推出新款车型就可以看出其电耗管理的自信。与现有续航里程标准NEDC相比，WLTP测试规程则更严苛，对续航参考的实际意义更大，在欧洲被称作所有车企都要恐慌的测试标准。

据悉，威马将推出下一代车型，续航里程可以达到WLTP规程下600公里续航。这是什么概念？大众在2021年推出的基于MEB平台开发的纯电动汽车，续航里程也只设定为WLTP规程下500公里。

除了电控效率，威马在电池安全方面，也做了多维度、多轮次的测试，从机械、电气、受热、涉水四方面全方位保证电池安全。例如，电池箱体采用了拉伸强度达到780Mpa的高强度钢板外壳，电池包绝缘电阻达到500兆欧，具备优于国标的防火性能，以及IP67级别的防尘防水能力。

而在智能驾驶方面，威马Living Pilot智行辅助系统也联手博世推出了L2级自动驾驶方案，实现齐备的辅助驾驶功能：

自适应巡航功能（ACCA），可以让车辆自动调节车速，与前车保持车距并跟随起步和刹停；高速巡航车道中央行驶辅助（ICA）则让驾驶员仅需将手放在方向盘上（无需控制油门、刹车和转向），车辆即可自动行驶在车道中央；在城市环境下，通过低速跟车随行辅助功能（TJA）实现车辆自动跟随前车的轨迹行驶；

该系统还综合考虑了中国路况、中国文化，以及中国人的南北差异，雨天、雾天、雪天等不同气候在内的多方面因素，此外，针对160多种场景的“中国式停车”，APA自动泊车辅助功能可以自动识别包括平行车位、垂直车位、斜向车位等可泊车的车位，并帮助用户从容泊入。

威马 Living Engine 的部分用户界面

而在全车交互智能引擎方面，威马进化后的Living Engine2.0 拥有更加友好易用的界面，通过多人格语音助手——小威，配合多人格化的表达方式，不断贴合用户的交流习惯。每天收集未能正常执行的用户指令，扩展语义泛化能力并及时远程更新，不断提升智能化水平。可按照用户使用习惯，主动提供个性化的信息提醒。

不仅如此，通过打通百度、美团、即客行等线下衣食住行乃至公共服务，威马打造了一个移动智能生活圈，如目的地是商圈，且接近吃饭时间，小威会提前30分钟询问是否需要预定热门或喜好餐厅位子。周末用车，小威会根据喜好推荐用户影片上映时间。

搭载了L2自动驾驶的智行2.0版威马EX5已经上市，售价12.98-20.98万元。不得不说，作为一款大众市场定位的电动汽车，还能够配备如此齐全的智能驾驶功能，无疑会让威马在同级别产品中迅速跑出，快速放量。

威马 EX5 的AES自动紧急制动（示意图）

威马的研发偏好

效仿特斯拉是国内新造车势力的一致姿态，但是总有例外。

威马和理想是特斯拉在中国的非典型信徒，它们都信奉智能电动汽车的产业趋势，但没有沿袭特斯拉的路线，理想是在动力结构上选择了增程式方案，而威马则没有像特斯拉一样沉迷于对技术的自主研发。

特斯拉不仅和松下组建了电芯工厂，自研智能驾驶系统完整计算体系，甚至推出了自己的芯片架构，这一路线被国内的蔚来、小鹏汽车和零跑汽车等车企纷纷效仿。

自主研发虽然能让车企掌握更多迭代节奏，但是研发成本却会迅速增加。这在特斯拉和蔚来的年报中有明确反馈。

换句话说，如果汽车产品不能获得规模化的市场，不仅面临巨大的生产投入摊销压力，也会被巨额研发投入压得喘不过气。

而且另一个尴尬结果是，如果团队的技术和管理出现卡壳，很可能影响智能驾驶功能的交付进度，蔚来和小鹏汽车在车辆交付后，相当一部分智能驾驶功能要等待后续长时间的升级，而自主研发的特斯拉，在2016年推出智能驾驶Auto pilot2.0，但直到现在，其稳定性仍然屡遭诟病。

而威马汽车在技术演进上，则坚持了与多方合作开发的路线。威马汽车携手百度成立了“威马&Apollo智能汽车联合技术研发中心”，双方将投入大量资源致力于自动驾驶量产研发工作，计划在2021实现L3级别自动驾驶汽车的量产落地。

在已经落地的Level 2自动驾驶方面，威马联合关键的合作伙伴博世，基于长达10万小时、800万公里路试数据定制开发，打造了无惧雨、雪、雾等恶劣天气的毫米波雷达与高清摄像头融合的硬件方案。

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖（威马官方供图）

威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖在接受钛媒体采访中直言合作开发的思路，

“当一个核心供应商给你提供东西的时候，永远都是联合研发。这个过程中谁提出要求和标准？我们。谁来测试他有没有达到要求？我们。这里面的技术含量远远重要过这个供应商给你提供的东西本身。”

而针对于用户体验连接紧密，需要针对威马车辆深度定制，深度个性化的全车交互智能引擎Living Engine，威马则坚持投入了大量自主研发工作。

据威马汽车首席技术官闫枫介绍，威马技术团队的全车交互智能引擎基于安卓定制开发，团队完成了两百多个系统优化和重构，包括新增100多个安卓原先没有的车载特殊功能，2000个以上程序开发接口，包括针对安卓车载环境进行3000万代码的改造。Living Engine不仅能通过OTA实现自身系统升级，更将把用户反馈第一时间提供给应用开发者，驱动车内智能应用同步迭代。

汽车科技进入“用的爽，用得起”时代

“智能是汽车的第二引擎”，这句话已经不是新造车成员用来呐喊的旗帜，大量的传统车企在其对内PPT上也在写下这句话。

科技功能齐全，同时又高性价比的电动汽车无疑是当前市场的竞争利器。

就像地处硅谷，被科技光环笼罩的特斯拉，也需要在高配版Model 3需求疲软后，不得不推出毛利微博的基准版Model 3。甚至纵观特斯拉的发展历程，Model 3未推出的年代，其坐享25%的汽车销售毛利，但其年销10万辆的成绩却始终未能带领这家车企走出亏损泥潭，而在Model 3放量之后，特斯拉才堪堪盈利。

对于威马，赋予科技和智能化的产品体验，同时让大众“用得爽，用得起”，无疑是清晰思考过的商业战略。

性价比是打开市场的一把尖刀，而科技和智能是产品号召力的源头，两者结合，互哺互成。在汽车制造业中，或许从来没有经历过这样一个兼具了产业规模化和网络效应的时代，性价比可以让产品实现规模化，而叠加了科技的规模化则将带来互联网式的网络效应：即产品规模创造海量数据，而海量数据向产品反馈，进而改善产品体验，继续扩大市场规模。

对于这一选择，威马汽车首席技术官闫枫给出了更具象的例证：

第一，我们现在已经可以通过对车的数据信号采集达到毫秒级，包括671种信号都可以拿到，实时掌握用户在驾车过程中所有的运营车辆数据；

第二方面、通过数据打通整个互联网的生态和帐号体系。就是下通车，上通云，中间通过数据引擎，连接互联网和汽车，真正做到互联网和汽车的紧密融合；

第三方面，需要跟用户形成闭环，这在于我们做出好的产品，用户用的时候会产生数据，回到这边，再通过数据分析再给用户提供好的产品，是不断循环的闭环，这个闭环最终的落地通过软件升级，给用户升级到好的服务。

对于新造车行业来说，明天和坏消息不知道哪个会到来，但是打好自身生产制造基盘，在技术和产品上找到快速更新和持续优化的路径，无疑是胜出角逐的不二法门。威马在路上，且渐臻佳境。（本文首发钛媒体，作者/李勤）