丰田牵手比亚迪，新能源力量崛起，行业面临大洗牌

　　车企之间的抱团合作可以说是汽车商业中的并不罕见的操作，最近的一次恐怕就要算得上是FCA与雷诺日产之间的合并风波了，但是相比之下，6月7日发生的一件大事件，则将会对未来的汽车市场产生极为深刻的影响……

　　牵手新能源龙头企业，丰田合作名单首现中国身影

　　6月7日，日本丰田汽车公司在东京举行发布会，宣布将与宁德时代、比亚迪、东芝等车用电池厂商合作，加速发展新能源汽车。

　　听上去内容就这么多，但俗话说“字越少，事越大”，这么一句话就能概括的新闻，背后隐藏的是丰田主动迎合新能源，坚定转型的决心。或许很多人会说，奔驰宝马这样的大型车企可都是提早几年做了新能源布局，大众通用也纷纷推出了相对成熟的纯电动车，并有了一定的市场积累，更不要提那些分布在各个汽车大国里的龙头企业争相抢夺先发制人的机会。而作为规模、效益、口碑都有着一定优势的世界级车企，为何丰田直到现在才决定对外宣布自己要大力推进电动化战略呢？

　　起了个大早，赶了个晚集

　　论及在新能源领域的探索，丰田的资历可绝不算小。早在上世纪60年代便已觉察到低能耗低污染会成为汽车的发展趋势，于是开始了针对混动车型的研发。与此同时，日本城镇化快速发展使得微型交通工具也愈加受到市场重视，于是日本车企也掀起了一股开发微型环保车（尤其是纯电动车）的风潮。

　　于成果，今日我们能找到的早期试验品包括有1977年首秀的燃气电力混动的Sports 800 GT hybrid试作车，以及80年代发布的EV-10到EV-40系列的小型纯电动车。不过真要说面向市场却要到1997年，第一代普锐斯正式发售，同期还发布了首款量产纯电动车RAV4 EV，毫无疑问这两款车都有一定前瞻性，但是也仍然没有摆脱丰田在技术上的保守心态，尤其是后者的市场推广一直难有起色，更像一个试水的实验品。

　　之后的事情，大家可能不难猜到了：丰田靠着成熟的镍氢电池技术发展出了低油耗的THS系统，无需插电就能做到不足四升的百公里油耗，加之实用性和性价比也没有多少妥协，普锐斯不仅成为了平民家庭持家的购车选择，更成为了比佛利山庄富豪彰显社会责任感的玩具。同时这套混合动力系统也被丰田普及到诸如卡罗拉、汉兰达、RAV4、凯美瑞等极为畅销的全球车型上，进一步扩大混动系统的世界影响力。

　　然而到了电动车这边，丰田除了在三代RAV4发售时与特斯拉合作推出EV版本，便无更深入的进展了。对于电动车而言，续航、充电、电池损耗，这些方面的进步往往伴随着安全性、便利度、成本控制的风险。而这样的风险，丰田显然不想冒，这不仅让它错过了特斯拉掀起的电动车新风潮，甚至险些错过了中国先期对电动车的产业扶持，最后用个插电版本的Carolla双擎和换名的广汽传祺GS4 EV才勉强撑下门面。讲真，这甚至还不如在氢能源领域敢拼敢闯。

　　所以，从任何一个角度看，丰田在电动化的动作都相对更加迟缓，更加微弱，更加小心翼翼。而这，也在一点点地蚕食掉丰田在新能源的先发优势。

　　亡羊补牢，集中优质资源奋力追赶

　　在看着中国品牌开垦出纯电动车的广大市场时，丰田才刚把双擎的国产化下放到20万元以内的中级家用车；而当众多合资品牌急急忙忙用着“油改电”的初级手段给自己占点地盘的时候，丰田只能管自己的南方合资伙伴伸手分点与自己毫无技术关联的电动车来卖一卖；到了新造车势力一个个开花甚至结果的时候，丰田甚至直接选择出售自己的已有电动车技术产权，只为换取某新创车企的双积分购买优先权。可是自家的纯电动产品，却迟迟不见踪影，直到今年4月的上海国际车展，丰田才终于为小型SUV C-HR和奕泽增加了纯电版本，算是宣告了丰田电动化时代的到来。

　　在这样迟滞的表现背后，其实是丰田的技术路线一直在踌躇未定：2013年，作为“THS之父”的内山田竹志刚被任命为丰田董事长不久就公开表示：“丰田并未推出主要的纯电动汽车，是因为我们认为没有市场。”随后多年，他反复强调，除非电池有突破性进展，否则不发展技术不成熟的电动车。不过到了2016年底，社长丰田章男力排众议，亲自负责电动车事业部，并表态在2020年推出电动车，于是纯电动技术路线终于被钦定，迎来了大展拳脚的机会。

　　之后的丰田，可谓是肯迈着更大的步子在这条路上走起来了：在国际市场上，第四代普锐斯的插电兄弟也转正得以正式发售；而在国内市场，备受市场好评的卡罗拉/雷凌双擎也有了可以插电的E+版本，可以说世界人民终于有机会能开到一台无声无息行驶几十公里的丰田“电动车”了。

　　这并不足以体现出现时代丰田对电动路线的重视，于是先前的专利无偿开放，以及这次东京发布会的自报“朋友圈”，都是丰田全力发展电动车的例证。比如这次的“朋友圈”不仅包括蓄电池行业的大拿GS汤浅、锰钛电池领导者东芝、圆柱形锂电池王者松下，还有全球动力电池销量第一的寡头级企业宁德时代，以及掌握全套三电技术的新能源车领军者比亚迪。这些“朋友”，单拎出任何一个都有着极大的声望和技术实力，这可以说是丰田在极力笼络最优质的资源为己所用。

　　不过值得注意的是，这一波朋友的共同点目前仅仅停留在动力电池这一项，在此之前，其实丰田也有自己的电池业务，数十年来一直在开发自己的锂离子动力电池技术，并与松下合资建立PEVE，为丰田的混动和电动车型开发电池和电源管理系统。然而丰田的电动车转型之快，光靠自家业务支持显然不够。在这次东京发布会上，丰田表示到2025年，公司新能源汽车销量将提升至550万辆以上，其中包括450万辆混动车和插混车，以及100万辆燃料电池车和纯电动车，这可比之前宣布的计划提前了大约5年。这样大的销量，背后的核心零部件——动力电池的需求可不是PEVE自己一家能消化得了，当然这也不是日企照常抱团就能快速解决的。于是在出货量和销售规模上有着巨大优势的中国企业，成了丰田眼里的新机会。

　　而反观中国这边，年仅八岁的宁德时代最近几年的扩张势头已无人能挡，不仅在2017年超过松下，成为目前全球最大的电池供应商。更是在最近两年与众多整车厂联手拿下电池订单，这其中有一汽、广汽、东风、吉利、长城等国内整车厂，也有宝马、通用、大众等国际车企；至于比亚迪，在独立动力电池业务之后也开始了快速扩张，依靠母公司在电池业务上20多年的技术积累以绝对优势稳坐国内动力电池装机量第二的位置，仅次于宁德时代。总体而言，中国的动力电池业务已经成为继日韩之后引领世界新能源车产业发展的新生动力，不仅有着一定的技术先进性、成本优势和市场竞争力，更是在市占率上全力追赶，深度参与到全球车企的电动化研发中。

　　一方是求扩大供货，一方是求扩大销路，这门子生意在任何人眼里，都绝对是水到渠成。

　　买卖自愿的背后，隐藏着意外收获

　　有趣的是，关于这一次的合作备受关注的原因，并不是因为丰田要扩大动力电池的需求量，以支撑自己在电动车领域的野心，而是两家在全球市场拔尖儿的车企在新能源车领域合作所引发的想象空间，毕竟但凡知晓这两家车企在车坛的规模和声望的人都不免会在这两个名字相遇时产生无限的遐想。

　　也正是因为如此，国内关于此事件的评论中不乏“比亚迪是中国汽车之光”“比亚迪技术获丰田青睐”“丰田求比亚迪分享新能源技术”这样的论调，先不说这类言论给人的心理感觉如何，但就从评论者的角度来考虑，一家进入车坛不过十余年的中国企业能成为现在全球最大的新能源车企，还可以在今时今日与全球最顶级的车企合作，哪怕开展的合作范围不一定如大家想象的那样全面而深入，但也并不耽误这番合作背后振奋人心的程度。不可忽视的不仅仅有丰田的主动转型，更有中国车企率先耕耘新能源车市场所付出的艰辛和努力。

　　毕竟如果回想比亚迪的奋斗历程，我们不难发现发展新能源汽车几乎就是比亚迪的命中注定：电池供应商起家的比亚迪在进入汽车行业之前的2003年就超越三洋成为镍铬电池的世界第一，并在锂电池小型化和低成本化颇有斩获。而在次年收购西安秦川之后，比亚迪就在当年的北京车展发布了一台纯电动概念车ET，虽然是一台方方正正长得有点呆板的概念车，但是当时它所拥有的铝合金车架、纯电动架构、锂离子电池、350km的续航以及四轮边电机，放到现在也是足够新潮时髦。正是这样的超前眼光，使得比亚迪能在新能源汽车领域刚刚井喷的几年其实一直是有着绝大多数人所难以知晓的硬实力和黑科技。

　　直到2008年F3DM的发布，比亚迪才靠着独步天下的DM双模技术在新能源市场展露头角。然而在此之后的增长势头仍然出乎所有人的预料，比亚迪靠着自己在磷酸铁锂电池领域的统治级地位实现了当时车企几乎不可能做到的电池自给自足，以一种十分独特的垂直整合姿态一直做到新能源车市场的头把交椅，并获得了“股神”巴菲特的垂青，可以说这是代表着中国汽车第一次站在世界舞台上，参与到世界汽车发展的大潮之中。

　　这其中，比亚迪自家的电池部门可以说是汽车工业中一个十分“奇葩”的存在，汽车业务借电池具备原始资本积累，反过来电池也要靠给汽车业务供货做到该行业老大，然而为了自身和汽车业务部门的开放发展又要在后期彼此分家，可以说这样的兜兜转转的相互支持背后是新能源市场不断上演的快速变革。而天生手握这样的技术优势并没有使得比亚迪的电池技术仅仅停留在最初级的“能用”和“够用”。2005年比亚迪推出第一款磷酸铁锂动力电池之后，便霸占了多年国内动力电池领域老大的位置，得益磷酸铁锂自身的安全性优势，在刚刚兴起的新能源大潮中，比亚迪电池的可靠性可以说是遥遥领先。之后也根据市场风向及时转变制造三元锂电池，成了非专业电池制造商中为数不多能做到全球装机量5GWh以上的厂商。尽管比亚迪在技术积累和产能提升上一直不落人后，但是受之前的“垂直整合”的限制，比亚迪的供货渠道一直比较单一，为了广开财路，比亚迪也在今年将旗下的动力电池业务完全剥离，这正是8年前CATL宁德时代的选择，而宁德时代今时今日的成就想必也无需多言。

　　当然除了动力电池以外的领域，这两家车企的碰头也充满了想象空间。毕竟在此之前，吉利控股的湖南科力远(600478)新能源股份有限公司1元购买丰田THS混动系统的核心技术。而丰田也将通过这家零部件厂与吉利合作，联手推广混合动力技术。此外根据一些媒体报道，丰田与比亚迪可能早在今年2月14日情人节就已经敲定了合作，而合作内容据传包括：共享比亚迪BNA造车架构，其中包括DM3插混技术和e平台纯电动技术；比亚迪将供电池给丰田；围绕燃料电池领域展开密切合作。而这些内容，也分别体现了双方在各自新能源优势领域谋求补短板的意愿，所以这一次的东京发布会，将很有可能只是这次双方谈判合作的冰山一角。

　　毕竟对于现在新能源车的大发展，民众普遍持有的态度仍然偏向保守，尤其是新能源车自身的三电系统的安全问题，绝大多数消费者对此仍感到比较焦虑，选购车辆时也会随之格外注重车辆自身的可靠性、保有量以及用户口碑。根据我们对下沉地区用户的调研，在尚未普及政策激励，市场开拓度较低的三线及以下城市中，诸多选择新能源车的用户中意的第一品牌就是比亚迪，毕竟有着全国最大的新能源车保有量，同时在新能源车中的资历也是最老的一个；同时在传统车辆的口碑中，丰田的可靠性也是名列前茅。所以在消费者眼中这两个相对更加靠谱的品牌合作，所产生的叠加效应将会在三线及以下城市产生相当大的正向影响，这对于扩大双方在这一下沉市场占有率可谓是大有益处。

　　58车观点

　　想当年丰田当着世界老大的时候，宁德时代还是个无名之辈，而尚未摆脱山寨道路的比亚迪还被嘲讽为“丰田二厂”。时至今日，在新能源这块大蛋糕面前，大家终于走到了一起，甚至还能听到丰田眼馋咂摸嘴的声音，以及比亚迪得意的“嘿嘿嘿”笑声。无论是保守地看待停留在电池层面的广纳供货商，还是大胆脑补巨头之间对新能源车的“合而分天下”，都是合情理也合逻辑的思路。

　　当然这样的合作，必然不是一个皆大欢喜的事件，实际上，强强联手并不会把新能源车市场的蛋糕做得更大，因为需求量的增长难以出现爆发的现象。但是这样的合作将很有可能改变这块蛋糕的分法。以往市场刚刚开拓，体量巨大的企业要么是放不下身段，要么是不敢冒险，总之反应往往相当滞后，但是暗中的技术积累并不会因此放松，所以当时市场的弄潮儿往往都是先行者，有着后续新品牌所难以比拟的认知度，比亚迪就是其中一个。

　　但是市场的开拓并非是单刀直入，而是多点开花。除了专用车和商用车以及用途相对单一的乘用车，搭乘“互联网”这趟快车的造车新势力也异军突起。不过重运营的新势力终归要在无忧吃完第一批螃蟹之后，正视自己轻研发的致命短板。比如蔚来和理想这样的概念大于实际的品牌，尽管能牢牢抓住眼球，但是面向普罗大众市场的时候往往会无视那些大众用户的风险承担能力，研发能力的不足加上技术应用的冒进，带来的风险，只能由消费者买单，纵使后期服务下的力度再大，也只能停留在对用户不悦的弥补，而非从根本上解决使用痛点。这个时候他们最怕的就是，那些口碑遥遥领先的大型车企做出了在硬实力上能与他们平分秋色的产品，续航不输、动力不输、互联性不输、性价比不输甚至更优，一旦做到这些，那么后续的可靠性、安全性、口碑的既有优势足以能让新势力屡屡被占市场绝大多数的“求稳派”消费者所洗牌。

　　看看当下已势不可挡的新能源车大潮流，主动转型和主动迎合所碰撞出的火花或将深刻影响未来世界车坛的走向，甚至是国家之间的力量对比。不管怎样，这都足以振奋人心。

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