小鹏G3快速换代遭质疑： 造车新势力直面市场难题

小鹏汽车之所以加快推出改款车型的背后，是为了刺激销量。

“昨天是艰难的一天，但也是感恩的一天。事情一定会过去，但是前方还有很多困难。造车不易，创新有代价，但更美好的后天就在前方。”7月14日，小鹏汽车董事长何小鹏在其微信朋友圈如此评价小鹏汽车当前面临的困境。

在过去的几天内，何小鹏和他的小鹏汽车深陷卷入了一场突如其来的风波。小鹏汽车将其车主及粉丝称为“鹏友”，小鹏汽车此刻面对的铺天盖地般的质疑正是来自它的老鹏友们——这家造车新势力的第一批车主。

小鹏汽车的首款量产车小鹏G3于去年12月正式上市，这家造车新势力的前期客户，是这家造车新势力尚处于“PPT造车时代”的拥趸。但是，这批老车主们等待了近一年多才到手的新车，在半年之后便经历了换代，巨大的心理落差突如其来。

7月10日，小鹏G32020款一经上市，小鹏汽车便遭到了老车主们的质疑。尽管两天之后何小鹏发声致歉，并提出“换购补偿”方案，但仍旧没能安抚老车主们。7月13日、14日周末两天，北京、广州、上海等多地的小鹏车主在各地的小鹏汽车销售店拉起横幅集体维权，不少车主提出“换车”或“退车”的要求。

对小鹏汽车而言，快速迭代体现了这家互联网造车新势力的基因。但矛盾在于，汽车作为大件消费品，迭代速度太快难免让用户对产品的价值认知产生疑虑。

小鹏汽车此次的风波，是造车新势力探索商业模式创新路上遭遇的一道坎。造车新势力进入交付阶段，仅仅是迈出了造车的第一步，这场造车“马拉松”注定充满坎坷。

快速迭代惹争议

7月10日，小鹏汽车发布了今年交付的唯一一款新车型——G32020款。这款车型是基于去年12月上市的小鹏G3的升级改款版，综合补贴后全国统一售价区间14.38万-19.68万元。和2019款相比，新款车型最明显的差异体现在续航和辅助驾驶系统功能的提升，NEDC综合续航里程从此前的365km提升至401km和520km。

对于小鹏汽车而言，新车型的上市，不仅提升了产品竞争力，更体现了互联网造车新势力产品快速迭代升级的能力。

然而，意想不到的是，新车型的问世，引起了老款G3车主们的强烈不满。当天，多位小鹏“老车主”在小鹏汽车APP和车主微信群留言，声称“无法接受自己刚刚入手的新车，如此之快就变成了被淘汰的旧产品”，“在外人不解的眼光下购买了新势力的产品，却被自己曾经信任的品牌‘骗了’。”

两天后，何小鹏对此公开致歉：“我们这次硬件的快速迭代，真的给我们之前的鹏友们添堵了。”不过，出于技术、安全、法规等原因，小鹏汽车确实没有办法直接更换电池来提高续航里程。

为了安抚老车主，小鹏汽车提出了“换购补偿”方案，3年内换购小鹏汽车任何一款车型，额外享受一万元专属补贴权益。然而，对于何小鹏的道歉和换购方案，老车主们并不接受。他们通过各种渠道集结起来，在不同城市的小鹏汽车门店维权。

引发矛盾的关键因素有两点，续航里程和价格。2019款车型交付还不到半年，新款车型的续航里程明显提升，但价格与老款车型几乎相当。大部分老车主提车时间不足半年，但对于小鹏汽车车型换代毫不知情，小鹏汽车此前从未透露相关信息。

即使在过去几年电动车在技术上不断发展，但目前里程焦虑和充电难仍是制约电动汽车推广的瓶颈。而一般情况下，电动车的实际续航往往低于宣传的工况里程。尽管300多公里足够上班族一周通勤，但是从电动车的发展规律来看，用户购车时续航里程是重要的考虑因素，大多数用户更青睐续航里程更高的电动车。

对于新车的价格，何小鹏解释称，新版本G3的实际成交价明显高于老款，且G32019款客户还能享受价值超过1万元的五折超充优惠和精品券。

“孤立来看，技术迭代是好事，但结合到上一代车型晚交付等因素引起消费者强力投诉，俗话讲，这就是好心办坏事。”7月12日，有汽车业内人士对21世纪经济报道表示。

事实上，在传统汽车领域，一款车型的换代周期一般至少在3-5年，在这个过程中，车型的市场成交价格会随着产品的生命周期而调整，从而形成一个良性的价值体系。

但互联网思维更加强调产品的迭代，智能化和电动化也的确是新鲜事物，有着更高的升级时间和空间。同时，电动车的成本也在不断改善，产品的价格和性价比在未来几年都将出现波动。

大部分造车新势力欠缺生产和研发经验，但却急于抢占市场窗口期，需要尽快将第一款车推向市场，但为了企业的长远发展和提高市场竞争力，又不得不抓紧对产品的升级。

因此，无论是小鹏、蔚来还是威马或者其他任何互联网造车新势力，都将遭遇老车主对于产品迭代的疑惑，如何在产品创新的同时，平衡老客户的诉求，是造车新势力在未来一段时间内将要普遍面对的难题。

“马拉松”只迈出了第一步

对于造车新势力而言，第一款车的市场表现，很大程度上决定着一家企业的“生死存亡”。资本对于造车新势力的热情正在趋冷，在持续亏损的情况下，他们必须证明自己拥有“造血”的能力。

小鹏汽车之所以加快推出改款车型的背后，是为了刺激销量。事实上，目前几家头部的造车新势力都在遭遇瓶颈。在消化过去几年的订单之后，无论是小鹏、威马还是蔚来，订单的增长量均不如预期。

乘联会数据显示，今年上半年，三家车企的销量均未能突破一万台。其中，小鹏、威马、蔚来的销量分别为9596、8747和7481辆，三家车企在纯电动乘用车市场的份额均在1%左右。

今年上半年，纯电动乘用车的销量为44.5万辆，较去年同期的25.8万辆增长了18.7万辆，即便有了造车新势力入局，市场的增量主要还是靠比亚迪、吉利等传统车企贡献。蔚来汽车定位较为高端，市场规模有限，但小鹏和威马等造车新势力的市场竞争力，与传统车企相比仍略显不足。

对于造车新势力而言，在消耗了前几年积累的第一波流量之后，必须快速积累第二波流量。提升产品竞争力，是促进销量增长的有力手段。蔚来汽车今年的主力产品是定位低于ES8的ES6，而小鹏的第二款车型P7按计划将在明年才会问世，距离量产交付则需要更长的时间。

汽车业具有极强的规模效应，一家车企如果需要达到盈亏平衡，必须保证销量达到一定规模。根据品牌的定位，盈亏平衡线略有差异，目前对此也没有明确数字。但此前，有造车新势力高层曾告诉21世纪经济报道记者，一家车企年销量至少需要5万辆，才能够赚钱。对于尚在与时间赛跑的造车新势力而言，这一数字还存在明显的距离。

然而，尽管几家头部的造车新势力此前备受资本热捧，收获了上百亿甚至200亿的融资。但是在前期的研发、工厂建设、商业模式打造、渠道建设等都耗费了巨额资金。从蔚来的财报可以看到，从2016年1月-2019年3月，蔚来汽车累计亏损已经超过200亿，其目前的现金流并不乐观。

几家头部造车新势力已经成功走到交付这一步，更多的造车新势力的产品还在“襁褓”中。事实上，已经有多家造车新势力因为资金困难而陷入停滞。原计划于去年上市量产车的奇点汽车，已经多次延缓了新车上市的时间，量产计划一再搁浅，与此同时，奇点汽车在今年还多次传出资金链紧张、裁员等消息。不过，近期，一位奇点汽车的高层向媒体透露，“奇点汽车正在为登陆科创板做相关准备，并在与多家券商洽谈。”

此外，奇瑞新能源、合众新能源、前途汽车、绿驰、博郡等多家新能源车企也曾对外透露有意在科创板上市，而天际汽车、小鹏汽车等多家企业虽未明确表态，但却持观望态度。

造车新势力的融资渠道正在收紧，上市将成为多家造车新势力新的融资通道，而科创板则给新势力上市提供了新的契机。

“科创板采取注册制，看似降低了进入的门槛，但是可以确定，第一批科创板上市公司肯定会择优而定。而目前希望进入登陆科创板的企业很多，所以首批上市企业的竞争会尤其激烈。”一位证券行业相关人士对记者表示。

上述证券业人士认为，科创板支持有真正技术实力和资金实力的企业，处于亏损状态的造车新势力，在前几批成功登陆科创板的可能性不大。

此外，上述有意“抢滩”科创板的造车新势力中，多家企业尚未有产品上市。市值和财务指标想要达到上市标准，还需等到新品推出之后，才能增添更多的筹码，以获得机构的支持。

“造车新势力肯定是要奔着上市去的，本来就是资本游戏。进入造车新势力的资本都有变现的要求，不上市退不出来。”6月28日，资深汽车行业证券分析师曹鹤对21世纪经济报道记者表示。

走到交付阶段，造车新势力的未来仍然“钱途”未卜、扑朔迷离。对于小鹏汽车和所有的造车新势力而言，真正“刺刀见红”的挑战将伴随着产品进入市场接踵而来，这场造车“马拉松”，才刚刚迈出了第一步。