双积分政策修订 混合动力车型成为新势力

　　摘要：现行的《双积分政策》对新能源汽车尤其是纯电动汽车的过于扶持，而此次《修正案》更多的是鼓励传统汽油车降低油耗和鼓励车企进行节能技术多元化发展。

　　本报记者 丁琦报道

　　7月2日，根据《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《双积分政策》）的要求，工信部等四部委联合发布了2018年度“双积分”核算情况。7月9日，工信部等四部委再次发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）（以下简称《修正案》），并向社会公开征求意见，引起社会关注。

　　根据数据显示，2018年度中国境内乘用车企（含进口）的燃料消耗量正积分为992.99万分，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。与2017年度双积分核算情况相比，2018年度乘用车企（含进口）的燃料消耗量正积分有所减少，燃料消耗量负积分、新能源汽车正积分均有所增加，其中2018年度新能源汽车正积分的增长速度和幅度较大，从2017年度的179.32万分猛增至403.53万分。

　　据了解，双积分政策实施一年以来，效果差强人意，有极个别车企利用政策漏洞来开展业务，与政策制定的本意背道而驰。而此次的积分计算的变化、重新定义传统能源乘用车以及明确低油耗乘用车的定义已经刻不容缓。

　　事实上，双积分政策的修订不仅让包括混合动力在内的低油耗车型实现了从0到1的突破，而且鼓励车企积极投入更多资金与技术开发节能减排技术，为消费未来提高更多优良产品的选择。

　　长风计划新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔博士在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，对于大型车企而言，传统燃油车型还是占据很大的比重，他们更倾向于技术升级来降低车辆的油耗例如混合动力车型，其次就是轻量化升级，例如减轻车重、造型、风阻等降低油耗获取更多的积分，而对于小型车企而言，直接转换生产新能源车型为主，这样而言只能挣正积分而没有负积分。

　　有业内人士表示，此次双积分政策的修订，不仅仅是对新能源车辆积分与传统能源乘用车油耗的重新定义，还将加速对依托红利政策钻漏洞的车企进行淘汰，积极鼓励投入节能减排企业，加速增程式、氢燃料车的开发与推进，消费者可以有更多选择，发展油电混合车型以及普及小排量发动机等。

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　　“正积分”获取难度加大

　　自打2017年9月出台《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》之后，《双积分政策》已经走了近两年时间，利与弊也逐渐暴露，从最初的人心惶恐到现在的有恃无恐。

　　初版的双积分政策也留下了一些漏洞。由于对NEV（新能源汽车）积分的比例要求偏低，且新能源车企获取NEV积分容易，导致了燃油积分和新能源积分的要求很轻松就可以得到满足，甚至是交易来进行获得积分。

　　在去年的中国汽车产业发展论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲曾经表示，新能源补贴的初衷是培育市场，但是长期执行该政策不仅会让政府背上负担，也容易让企业患上“依赖症”。工信部副部长辛国斌表示，双积分的目的就是为了建立传统汽车反哺长效机制。

　　双积分起初建立是保障促进我国新能源汽车行业的蓬勃发展，但是在双积分政策出台之前，着实让不少厂商手心捏了一把汗，因为双积分政策要求新能源汽车积分必须占据总销量的10%，而传统车企会因为新能源积分不足而受到相关的处罚。导致不少车企不得不从其他厂商处购买新能源汽车积分来躲避处罚。否则，由于积分不足的原因，燃油车型的销量将会受到影响，从而使整个品牌的业绩受到强烈打击。

　　据了解，此次《修正案》不仅修改了新能源汽车车型积分计算方法，还将纯电动乘用车电能消耗目标值的计算方法更加严格化，打破了“唯高里程论”。例如，以续航里程400公里的车型为例，按照之前的标准可获得5.6分，而根据《修正案》只有2.8分。而这将意味着车企获得积分更加困难。

　　事实上，此次修正方案和之前政策是有衔接的，以三年为周期的政策更容易判断及防止出现过大偏差，对此全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，提高新能源汽车积分比例是相对合理的，同时调整积分计算方法可解决新能源车积分相对偏高的问题。

　　中汽协助理秘书长杜芳慈表示，双积分是国家支持新能源汽车发展的一大举措，旨在促使传统车企降低油耗，同时拿出资源支持新能源汽车发展。传统车企如奔驰宝马在燃油车上赚得“盆满钵满”，完全可以拿出相当一部分资源支持新能源车的发展。

　　而此次新政出台，汽车燃油消耗的标准越来越高，对于车企而言也越来越难以达到。有业内专家表示，未来车企因为政策要求不得不开始生产新能源汽车，才能获取燃油车许可证件。另一方面而言，新能源汽车目前缺乏真实市场需求，在补贴取消的情况下，可能会出现大面积滞销压库存。

　　具体来看，2019年新的双积分考核对于大多数车企来说无疑是道坎，据统计显示，近半数车企都未达标，而这对于车企而言面临着高耗油车型停产或者无法申报新车的处罚。而对于传统车企而言开发新型混合动力车型无疑是解决目前困局最好的办法。

　　一位不愿具名的汽车分析师赵先生在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，征求意见稿已经明确了未来将不再照以往那么重视数量，同时更为强调电动汽车和燃油车的能耗，而此次的征求意见稿基本解决了之前双积分制度实施过程中出现的问题。“以前车企往往喜欢卡在双积分政策门槛推出高续航里程车型，但高续航里程对于电池密度有更高的技术要求。频发的电动车自燃事件为我们敲响了警钟，不能只注重高续航。”

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　　混动车型迎来“春天”

　　据了解，现行的《双积分政策》对新能源汽车尤其是纯电动汽车的过于扶持，而此次《修正案》更多的是鼓励传统汽油车降低油耗和鼓励车企进行节能技术多元化发展。

　　张翔博士表示，现在中国的车企发展混合动力车型可能还存在技术问题，而混合动力系统有弱混、轻混、中混、强混，其实对于我们国家的车企而言，做轻混、弱混合中混技术上完全没有问题，但是做强混还是很有难度的，例如丰田技术，虽然现在丰田把专利公开了，但是他们的动力系统和加工工艺还是很复杂的。但对于自主品牌来讲，如果现在技术储备没有达到，还仍然处于一个下风状态。

　　事实上，随着“双积分”修正案的公开，传统燃油车在油耗方面倍感压力。一直以来，混合动力汽车与享受国家和地方双重补贴的纯电式新能源汽车而比，竞争力显得微不足道。

　　值得注意的是，此次《修正案》，进一步明确了低油耗乘用车的定义，同时也对“低油耗”汽车给予了前所未有的鼓励与机会，生产量或进口量，按照数量20%计算。也就是说，只要达到排放标准之下，这类车型对正积分抵扣的压力，缩减至五分之一。这也意味着车企低油耗车型生产比例越多，所需的新能源积分就会越少。

　　中国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，新政策是推广混合动力汽车的一种迂回方式。纯电动汽车还存在着不少短时间内无法解决的问题，现在看来，《修正案》的提出无疑是一个积极的信号。其实，插电混动车型和油电混动车型，以电力驱动为主或为先，所以油耗低于普通燃油车。对于这些正在为节能减排做贡献的低油耗车型，在政策上给予相应的扶持是非常必要的。

　　据了解，2021年-2023年企业平均燃料消耗量积分标准为每百公里4.9/4.8/4.6升，同时测试工况从NEDC调整为WLTP，而后者的严格程度提高了20%左右。计算新能源汽车积分时，达到油耗标准的燃油车型按0.2辆新能源车计算，这显著降低了常规混动车制造商的新能源车积分要求。

　　辛国斌还表示，为进一步明确我国新能源汽车发展路径，目前工信部正在加紧牵头编制2021－2035年中国新能源汽车产业发展规划。“总体思路我们考虑的是，首先要明确发展新能源汽车的战略导向，兼容多种技术路线发展。其次要加快政府职能转变，更好发挥市场机制作用，激发企业自主创新动力(310328)和市场活力。最后进一步优化产业布局，完善基础设施，深化开放合作。”

　　张翔博士预计，2020年以后，中国市场的混合动力车型份额会增长得很快，尽管现在混合动力车型没有补贴，插电式混合动力有补贴，但是混合动力车型活动率反而超过了插电式混合动力，所以可见，消费者对普通混合动力的需求还是挺大的，也证明了普通混合动力符合市场的需求。

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