【汽车与环境】中汽中心北京卡达克项目总监杨红松：无补贴时代新能源乘用车市场走向和未来驱动力

9月20-21日，由中国人才研究会汽车人才专业委员会指导，国家特聘专家汽车组及盖世汽车主办的“2019第（七）届汽车与环境创新论坛”隆重举办，此次论坛以“一个主论坛+四个平行论坛”的形式，携百名行业权威嘉宾，共同探讨中国汽车产业在转型升级的新形势和新常态下，整车厂与零部件企业协同创新、升级做强、共同应对严峻市场和产业变革挑战之发展路径。以下为中汽中心北京卡达克科技中心有限公司 项目总监杨红松在现场的精彩演讲实录：

杨红松： 各位领导上午好，非常荣幸有这样一个机会给各位分享我们的研究成果。今天给大家汇报的题目是《无补贴时代新能源乘用车市场走向和未来驱动力》主要包括四块内容，电动车发展进程、电动车销售区域、电动车需求趋势、电动车市场未来驱动力。

发展进程

一、电动车发展进程

（一）无补贴时代特点

1、产品选择余地更大

电动车产品供应商涵盖自主品牌、合资品牌、新势力，车型选择余地也更多。此外，今后地方补贴取消后，各类地方保护措施也将取缔，电动车市场将呈现全国一盘棋、全国统一大市场局面，不是各自为政，电动车市场充分竞争，对于车企而言也更公平。

2、消费环境优化，包括不限行、不限购、停车优惠等，其中加强电动车质量监管尤为重要，届时消费者将消除各种顾虑（产品出现问题后，投诉无门），敢于购买电动车。

3、高质量发展。国家政策在引导电动车向高质量发展（《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》、《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2019〕138号）），引导方向包括节能、安全等。

4、私人领域购车占比提升。目前B市场是大头（50%左右），但2025年电动车销量将达到600-700万水平，B端市场可能无法消化这么多，更多的需要私人领域来买单，况且随着电动车技术水平的提升，私人领域对电动车认可程度越来越高，私人购车占比也会越来越高。

（二）规划引领

中国电动车发展，其实还是规划引领。2012年，国务院出台《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，该文件作为我国电动汽车2012-2020年的一个纲领性文件，2012年后续的电动车系列政策，基本是为落实完成该规划而制定的。

那么2021-2025年呢？可以参考《汽车产业中长期发展规划》（工信部联装[2017]53号），该规划提到两个重要数字：2025年电动车占比20%、新车平均燃料消耗量乘用车降到4.0升/百公里。今后的电动车政策多是为了实现这两个目标而制定的。

其中，非常重要的一项政策便是“双积分政策”。为了实现2025年电动车产销占比，双积分政策制定时采取反推方式，一步一步分解的思路。首先是分解目标，商用车占多少台，乘用车占多少台；其次是单车积分、积分比例要求等。当所有车企均满足NEV积分要求后，2025年电动车产销占比要求自然也就完成了。另外，关于第五阶段油耗，如果所有企业全部达标，最终是能够实现4.0升/百公里行业目标的。

总之，我们应该对这两个目标有信心，我们的政策执行效果还是不错的。2012年出台的那个规划，明确到2015年累计销售50万台电动车，当时几乎没人相信能完成，但自2013年起出台了一系列组合拳式政策，最终实现了累计销售51万台销量目标（截至2015年底）。为实现2025年电动车销售目标，后续应该会出台一系列政策的，2025年电动车目标应该可以完成。

第二、销售区域

2014-2016年期间，我国新能源乘用车市场，主要是几个汽车限购城市，但自2017年起，非限购城市销量市场份额已超过50%，并呈现逐年提升的态势。

非限购地区电动车销售是什么状况呢？这张图是2016-2019年销量统计，我选取了非限购地区销量前30名城市（保险数据统计）。这些城市中，销量靠前的城市，其主因是当地新能源汽车推广力度比较大，其次是尾号限行政策的拉动。因此，车企今后不能将目光仅盯着几个汽车限购地区，要将目光扩展到全国市场，并从中寻找销量潜力大的黑马城市。

第三、电动车需求趋势

（一）消费者偏好

1、纯电续驶里程。当前，对于纯电动车，纯电续驶里程还是一个非常重要的考核指标，消费者还是对续航比较担忧。由于2019电动车补贴退坡，400公里以上的车型2019年补贴标准比2018年减少了5万块钱，按理说车企应该推出续航里程更短的才合理，但相反——车企纷纷推出续航里程更长的车型，主要原因还是消费者更偏好里程更长的车型。

2、车内空间。2014-2015年两座小车卖得好，但是随着消费水平的提高和消费升级，分时租赁开始选购四座车型，而以出租和网约车为代表的更是选用比亚迪e5和帝豪EV这样级别的车型。此外，自2018年起，私人消费者纷纷选购车型尺寸更大的车型，多数是电动SUV车型。

另外，从座位数统计图来看，2-4座车型占比越来越低，5座车逐渐成为主流，6-7座份额缓慢升高，主要受二胎影响。总之，从需求端角度看，市场需要更大的车型，这一点和日本有所不同。

（二）地区差异

我这里选取了几个城市：厦门、武汉、潍坊、南京，四个城市消费者在品牌和车型选择时，是有差异的。其中，武汉和南京都有汽车基地，单位购车以当地品牌为主，可能存在地方品牌保护，以后这种情况会越来越少。

厦门，私人购车和租赁公司，在车型和品牌选择上，基本上一致。他们选择车型里程更长、车型配置也更高，车价基本上13万块钱左右（补贴后）。

潍坊，经济水平弱一点，私人买的车配置相对差点，但是租赁车辆由于每天行驶里程更长，故选用纯电里程更长的车型。对于潍坊这类中型城市，由于城市半径不那么大，居民日均出行里程也不大，私人购买较短续驶里程车型，是比较合理的。

（三）产品分化

第一类，部分自主和合资企业，认为自己的电动车品牌较弱，在市场竞争时需避开强势品牌，他们志向是三四线城市，甚至是农村市场，在车型投放时，则多考虑150公里左右的小型电动车，这样获得市场的同时也能获得NEV积分。

第二类，部分自主品牌和新势力企业的目标客户是出租、网约、私人用车，他们推出的电动车纯电续航越来越长，今后将以500-700公里为主。

第三类，部分合资品牌认为日均行驶里程没有那么长，今后将推出300km左右车型，目标客户是私人消费和分时租赁。

最后总结一下，150公里、300公里、500-700公里车型今后都会有自己的市场，并不会说是谁替代谁的关系，未来一段时间，将是长期共存的关系。

四、电动车市场未来驱动力。

（一）行政推动

当前及今后一段时期，电动车市场，受政策影响还是比较明显的，因此不可忽视今后政策的推动力。

1.政府引导生产。引导生产，当前政策工具是“双积分”政策。对于双积分不达标企业，如果负积分不能及时抵扣，则会面临诸多处罚：新车型无法上《汽车公告》，在产车型则会面临暂停生产处罚。另一个政策工具是碳交易，碳交易是电动车全生命周期的管理。对于车企而言，从积分和降碳角度考虑，还是要多生产电动车的。

2.设立零排放区，零排放区和低排放区有所区别，低排放区是为了引导老旧汽车淘汰，零排放区是为了推广新能源汽车。对于零排放区政策，2019年8月20日，工信部对十三届全国人大二次会议第7936号建议（关于研究制定禁售燃油车时间表加快建设汽车强国的建议）的答复：支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定燃油汽车退出时间表。可见，政府支持设立零排放区，政协主席万钢也有类似的观点（积极支持有条件的地方先行先试，分地区、分车型实现汽车电动化，鼓励大中城市率先实现公交、出租、共享、物流汽车全电动化）。

3.燃油车禁行。当前，海南、雄安新区等区域都开始设置了禁行路段和区域，今后重视环保的地区和示范区很可能会采取类似的方式。而对于北上广深这样一线城市，很可能也会跟进，跟进的方式可能是压缩燃油车指标，而对于某些用车领域（如出租、网约、物流），可能要求提前实施电动化策略。

（二）税费优惠

1、税收优惠。消费税和车船税对电动车均有很大优惠措施，车购税当前是免征的，2021年之后预计还会有优惠，如果税率直接0%提升到10%，则对产业影响太大。此外，我国政策管理思路通常采取循序渐进方式，具体到车购税税率，大概率也会这样。

2、费用减免。当前部分地区对于新能源汽车，给予一定时长的免费停车、固定区域的桥梁通过免费、部分路段行驶的特定电动车型免收高速费等优惠措施。

（三）特权享受

当前，电动车能够享受的特权，主要有专属停车位和公交专用车道，但这些不是全国性政策，只是部分地方行为。

（四）质量追溯

当前，电动车起火、质保等问题影响了电动车推广，因此财政补贴政策提出要有质保要求，但实施细则没明确。基于此，部分消费者对电池心存担忧，不敢购买电动车。

为此，国家对“汽车三包”政策进行修订，将动力电池和电机控制器列入三包范围。电池衰减率和检测方法要写在三包证上。然而对于普通消费者而言，并不容易判断（没有设备）电池衰减率是否达到免费更换要求，这点以后可能会进一步优化。此外，三包免责条款明确营运车辆不在三包范围之内，这一点不利于电动车推广。

最后，做一个总结，简要展望下今后政府、车企、消费者三者的角色。对于政府而言，一是引导电动车向高质量发展，二是制定好游戏规则，而不是干预企业具体行为，三是营造良好的公平竞争环境（取缔地方壁垒，建立全国统一市场），四是加强产品质量监管，让消费者敢消费，五是激发潜在需求（引导公共领域使用电动车）。

对于车企而言，在政府制定的游戏规则下，生产不低于一定数量的电动车。同时，为了企业利益最大化，再将这些电动车全部卖掉，而不是放在库房里搁置。在销售这些车辆时，同时兼顾B端市场和C端市场。对于销售区域，则同时考虑限购城市和广大的非限购区域。

对于消费者而言，希望电动车产品质量越来越好，同时价格越来越低。

总之，发展高质量电动车是企业最优选择，今后市场充分竞争，电动车企只有拿出质优价廉的产品，消费者才会买单，在激烈的市场竞争中才会胜出。

以上是我所有的内容，感谢各位领导的聆听。