自动驾驶的黄金时代

DARPA 无人车挑战赛结束十年后，自动驾驶汽车迎来了黄金时代。

各家公司都在投入大量人力物力加紧研发，我们离全自动驾驶的到来只是时间问题。与此同时，自动驾驶也引申出一些问题：这个渐进式升级的过程对普通乘客意味着什么？我们的就业与工作文化会有大的转变吗？如果出了事故，驾驶员或制造商还要负责吗？立法和规划会为了自动驾驶做改变吗？

最近，英国汽车媒体 Auto Express 对当下的自动驾驶市场进行了一番深入研究，为行业贡献了一份全景式的自动驾驶手册。

现在的自动驾驶处于什么水平？ 在道路上部署自动驾驶汽车是各家厂商的终极目标，而测试就是为未来的商业化落地铺路。 眼下，全球许多国家都有了自动驾驶测试车的身影，车辆不但用传感器和计算机武装到牙齿，还有工程师坐镇车内，监控着自动驾驶系统的一举一动。 鉴于我们还无法跳出测试阶段，因此当下的自动驾驶汽车还离不开传统汽车上的方向盘和油门/刹车踏板。 不过，如果有朝一日我们能实现全自动驾驶，就能彻底与上个时代说再见了，你只需上车并设定好自己的目的地就行。 过去几年，自动驾驶汽车确实迎来了大发展，除了一众走在前面的科技新贵（比如 Waymo、Cruise 和特斯拉），传统厂商也奋起直追。 不过，在路上被多次绊倒后（成本压力也特别高），各家厂商也学聪明了，它们开始寻找携手前行的合作伙伴，就连宝马和奔驰这种老对手都“相逢一笑泯恩仇”，要在 2024 年推出消费级的全自动驾驶汽车。 类似大众与福特这类的重磅合作，在自动驾驶行业更是层出不穷。 纵观整个行业，现在商业化程度最高也最知名的自动/半自动驾驶系统是特斯拉的 Autopilot 。这套系统不但能控制车辆的油门、转向与刹车，还能实现自动变线、自动泊车和“召唤”等功能。 需要注意的是，过去几年的自动驾驶狂热在今年出现了一定程度的降温。 最近福特就重新制定了全自动驾驶计划，而领跑者 Waymo 对各种恶劣天气也显得有些无能为力。显然，在技术和法规上，我们还有许多问题要克服。

一直以来，有许多人批评“自动驾驶”有一定的误导性。

因为想实现理想中的效果，制造商与立法者必须积极推进。想让大众接受无人操控的汽车，更是难上加难。

为了更好地定义“自动驾驶”，SAE 推出了一套分级系统。所谓的 Level 1，指的是搭载自适应巡航、车道保持和自动刹车等功能（上世纪 90 年代就出现了）的车型。在这一级别下，驾驶员依然要为车辆的行驶状态负全责。 到了 Level 2 后，系统已经可以控制油门、转向和刹车的控制。当然，Level 2 系统现在还只能玩转高速或停车场，应付不了复杂的城市道路。 需要注意的是，即使将控制权让渡给系统，驾驶员也得时刻关注车辆的行驶情况，一旦出现状况，随时准备接管方向盘。 尽管如此， Level 2 依然是当下商用最先进的技术，被特斯拉 CEO Elon Musk 吹得神乎其神的 Autopilot 就是 Level 2。 按照某些车企的规划，Level 3 和 Level 4 车型最早 2021 年就能面世。这两种级别的系统可以分别实现“有条件的”和“高度”自动驾驶。 不过，Level 3 还是需要驾驶员集中精神，因为他们还有接管车辆控制的责任。 到了 Level 4，车辆就能独立完成驾驶任务，但怕恶劣天气。 Level 5 是真正的全自动驾驶。持积极态度的人认为：我们最快 2025 年就能体验到。但也有人认为， Level 5 带来的挑战过于艰巨，它的落地至少要等待 10 年之后，甚至永远无法实现。 实现 Level 5 后，车辆就能在所有状况下运行，驾驶员无需再做任何命令输入。同时，车辆与车辆、车辆与基础设施之间还能互通有无，方便它们做出最优选择。 需要注意的是，实现 Level 5 后方向盘与踏板也许会得到保留。但 2025 年之后，首批取消手动控制的车型可能就会问世。 为了规范自动驾驶研发，英国交通部还专门制定了操作守则。2015 年第一版推出时，这个操作守则是想促进“英国公路上的安全试验以及自动驾驶技术与服务的应用”。 操作守则中主要有三条法律红线：

测试车必须适合上路；

需购买合适的保险；

须配备安全驾驶员，必要时接管车辆。

奇怪的是，守则居然明确给出第二选项，即安全驾驶员无需坐在驾驶位上，参与测试的公司可以远程控制车辆。 除此之外，测试公司还得将研发计划和测试项目同步给当地社区及执法机关。 测试时，车辆也要遵守当地交规。最后，所有测试车都要安装黑匣子，方便事故后进行分析。 自动驾驶技术的研发只是横在路上的一座大山，但政府肩上的担子也不轻。

在自动驾驶汽车商业化落地之前，政府要完成复杂的法律重构，有些我们熟悉的法律法规甚至要推倒重建。当下，大家最关心的其实还是责任划分问题。

实现自动驾驶后，如果出了事故，是乘客还是厂商的过失吗？另外，驾校与驾照这些名词会彻底作古吗？ 从现在的情况来看，自动驾驶技术在法律上最难解决的问题是保险，因为这牵扯到责任划分。一旦出现事故，到底该谁负责？ 近日，英国 11 家主要保险公司就针对该问题草拟了一个解决方案。 在他们看来，第一种可行方案就是让现有强制道路交通保险一并承担产品责任，如果因为软件故障造成事故，就能保障制造商的利益。 不过，类似沃尔沃这样的厂商有自己的想法，它准备为自动驾驶汽车提供全新形式的保险。 无论如何，政府和汽车行业的主要目标都是方便乘客索赔，而不是让保险公司转嫁责任。 在政府看来，高度自动驾驶与全自动驾驶绝对是泾渭分明的两个事物。 对于前者，驾照依然是必备证件。至于后者，就要对法律进行改动。全自动驾驶汽车的使命之一，就是方便那些没有驾驶技术的人出行。 当然，那些被通勤所困的合格驾驶员们，也能借助自动驾驶享受轻松时光。 英国上议院科学技术委员会最近还发布报告总结称：那些已经有驾照的驾驶员要想换上自动驾驶汽车必须参加第二次考试，这样才能确保出现紧急情况时，他们能快速接管车辆。该技术委员会的研究发现，在遇到急刹车时，自动驾驶车辆上的驾驶员反应速度比非自动驾驶状态下慢了 6 倍。 显然，这些有了好助手的驾驶员“飘了”，他们对技术过于自信。 自动驾驶汽车量产前，车辆性能标准也要稍作修改。届时，车辆是否需要年检，如何年检必须有章可循，毕竟自动驾驶时代的年检主要在于系统的检查。 除此之外，那些搭载有人和自动驾驶双模式的车辆可能也会带来新的法律雷区。举例来说，如果车辆的手动控制功能没出问题，但自动驾驶系统有了故障，这样的还能过车辆年检并顺利上路吗？诚然，自动驾驶系统在驾驶方面肯定能全面超越人类。因此，交通法规就得进行相应修改。具体来说，自动驾驶汽车近距离超越自行车算不算犯法？它们能一直跟着自行车走吗？在高速上车辆是不是该排成一字型，充分享受车队第一辆车带来的超低风阻？ 自动驾驶的最大受益者应该是那些没有驾照和出行困难的群众。汽车制造和贸易商学会的最新研究显示，未来有 60% 的出行困难群众能享受到自动驾驶汽车带来的出行便利。 这类人群中，有一半人想借助自动驾驶汽车拓展自己的业余爱好，到餐厅品尝各种美食。另外，还有 39% 的人认为自动驾驶汽车能让他们获得更棒的医疗保健服务。自动驾驶汽车的设计初衷就是为了减少人类失误造成的事故，但事实证明计算机也不是完美无缺。 因此，舆论开始担心对自动驾驶的过度依赖反而会让驾驶员能力退化。2017 年，英国上议院科学技术委员会就曾发布报告讨论过这一问题。

当时，最令其纠结的是 Level 3 自动驾驶，这个级别的系统确实有能力完全控制车辆，但一旦遭遇紧急情况还得驾驶员出面接管，而此时驾驶员的反应速度简直慢的令人咋舌。 也就是说，Level 3 带给你的那些“自由”反而会将驾驶员推向危险的深渊。 在苦练内功的同时，自动驾驶汽车也需要周边环境的支持。 雷达、摄像头和激光雷达三大金刚能帮助车辆看世界，但复杂的周边驾驶环境带来的变量意味着车辆必须有更为强大的算力。 因此，未来自动驾驶汽车效用的高低可能得看基础设施的质量以及驾驶环境的标准化程度。 眼下，全球的道路基础设施质量标准不够统一，那些双向八车道的新路肯定没问题，因为这里标线清晰、路牌明确。 此外，一些城区的窄路也会成为自动驾驶汽车的“禁区”，毕竟车辆要靠标线来定义道路的边缘。 当然，限速问题也得提前考虑。自动驾驶汽车会不会一直贴着限速开？即使是路窄弯急？

苹果全自动驾驶：未知 名为“泰坦计划”的苹果自动驾驶项目一直非常神秘。不过，从曝出的消息来看，苹果已经放弃了制造整车的努力，转而专心开发自动驾驶技术，以便未来售卖给汽车制造商。

宝马全自动驾驶：暂定为 2024 年（有地理围栏） 宝马计划 2024 年正式落地 Level 4 车型，可在类似高速公路和双行道上实现全自动驾驶。为了实现该目标，德国巨头已经拉上了多家小伙伴，包括百度、英特尔、Mobileye 和自己曾经的死对头奔驰。

福特全自动驾驶：2024 年

今年福特降低了自己的自动驾驶预期。此前，美国巨头称自家首款自动驾驶汽车可在地理围栏中实现全自动驾驶，但现在公司 CEO Jim Hackett 却承认，福特自动驾驶汽车最初落地时应用范围会“比较窄”，因为问题实在太复杂了。

好在，现在福特有了大众集团的助力，未来 Argo 将迎来新的快速发展期。

通用 Cruise全自动驾驶：未知 从明面来看，当下自动驾驶行业“二哥”非通用Cruise 莫属。这家公司现在也不缺钱，本田和软银分别为其投资了 27.5 亿和 22.5 亿美元。可惜，如此好的势头不好延续，通用 2019 年年底部署自动驾驶车队的计划恐怕也要流产，更别说那台没有方向盘和踏板的概念车。

Waymo/FCA全自动驾驶：未知 Waymo（谷歌）算是自动驾驶行业的元老级公司，2009 年起 Waymo 就在硅谷测自动驾驶汽车了。去年年底，Waymo 的自动驾驶打车服务 Waymo One 也正式在凤凰城上线。见过大风大浪的 Waymo 现在已不像从前那样激进。Waym CEO John Krafcik 还理性十足地指出，真正的自动驾驶可能永远不会存在，因为人与车辆间必须有一些形式的“交互”。

本田全自动驾驶：2025 年 其实几年前，本田就曾表示它们的 Level 3 车型已经不远了，而 Level 4 则能在 2025 年实现。后来本田就再没透露过相关消息，它只是大手笔投资了 Cruise，欲借此实现自动驾驶。在电动化方面本田也无甚动作，它们只是玩票般发了一款纯电小车——Honda e。

现代全自动驾驶：2021 年

现代的自动驾驶研发涉及的项目比较多，远程操控与服务也是其中一项。眼下，现代还在英国测试着燃料电池版的自动驾驶车型。除此之外，现代还有 Aurora 自动驾驶天团以及最近宣布的与安波福成立的合资公司的助力。

路虎捷豹全自动驾驶：未知

消息显示，最近一段时间相对低调的路虎捷豹在自动驾驶研发上有了跨越式进步。事实上，2017 年起这家英国巨头就开始测试自动驾驶了，最近它们还发布了全新的 3D 抬头显示屏，可将车辆行驶信息等数据及时反馈给乘客。

起亚全自动驾驶：2021 年

2019 年年初，起亚的 Level 4 自动驾驶测试工作就开始了，预计 2021 年起用在旗下量产车上。需要注意的是，第一批起亚 Level 4 汽车还需要“智慧城市”配合，而 2025 年起亚将推出自动驾驶打车服务。去年年底，韩国巨头宣布为自动驾驶研发投入 20 亿美元。

马自达全自动驾驶：未知

一向个性的马自达根本没有全自动驾驶的项目，不过 ADAS 系统它们可没漏掉。明年，Co-Pilot Concept2 系统就将投入测试，预计 2025 年全系标配。

梅赛德斯-奔驰 全自动驾驶：未知

有了宝马当合作伙伴，奔驰的进度确实能快不少。在今年的法兰克福车展上，梅赛德斯-奔驰推出了 EQS 纯电概念车，该车能实现 Level 3 自动驾驶。除了与宝马合作，奔驰也没少掺和自动驾驶打车项目，它们还专门收购了部分 Uber 股份。

三菱全自动驾驶：未知

眼下，自动驾驶研发并非三菱的第一要务，最近听说它们的相关计划还得追溯到 2017 年的东京车展，而当时发布的那款 Emirai 4 电动概念车更是连量产的消息都没有。 好在，现在的三菱已经成了雷诺-日产联盟的一员，因此未来从联盟分享到的资源应该能帮它们的自动驾驶研发提速。

PSA 集团全自动驾驶：2021 年

在自动驾驶的研发上，DS 是 PSA 集团内部的领头羊，2017 年时 DS 还拿到了法国政府颁发的路测牌照（非专业驾驶员也可参与测试）。眼下，DS 在法国中部的 Velizy 部署了 20 辆自动驾驶测试车，而且均开放给公众使用。 不过，最近标致CEO Jean-Philippe Imparato 放话称，想要将自动驾驶技术带入量产车，每辆车售价至少会上涨 1.5 万欧（约合 11.7 万元人民币），在市场上根本没有竞争力。因此在不久的将来，PSA 集团不会对公众出售任何高于 Level 3 的车型。

雷诺-日产联盟全自动驾驶：未知

2017 年，日产曾宣布要在 2020 年开售全自动驾驶汽车。现在看来，日本巨头要食言了，因为现在日产的重心是 ProPILOT 半自动驾驶系统。与特斯拉 Autopilot 一样，ProPILOT 是一套 Level 2 系统。

斯巴鲁全自动驾驶：未知

与马自达一样，斯巴鲁也未曾明确透露自己有推出全自动驾驶汽车的计划。不过，明年它将针对高速公路推出半自动驾驶功能。显然，该公司旗下的 EyeSight 双摄像头辅助系统要升级了。

特斯拉全自动驾驶：2021 年

在自动驾驶行业，特斯拉也是领先者之一，它的用户享受 Autopilot 的服务已经很长时间了。今年，Elon Musk 更是再对用户承诺，“2021 年就让你们安心在车上睡觉。”

丰田全自动驾驶：2020 年

近些年来，丰田的自动驾驶研发一直在加速。除了大力投资自家的丰田研究所，丰田还在不断为 Uber 注资。预计到 2020 年，丰田就会推出“高速队友”功能，解放用户双手。“高速队友”投入使用后，丰田紧接着还会引入“城市队友”功能，将自动驾驶带到城市中来。

沃尔沃全自动驾驶：2021 年（仅测试）

今年，沃尔沃开始为 Uber 生产全自动驾驶版的 XC90。为了保证安全，该车还配备了转向和刹车备用系统，一旦主系统出了故障它们能帮助车辆安全停下来。据悉，2019 到 2021 年间，Uber 计划向沃尔沃订购数万辆该版本的 XC90。

大众集团全自动驾驶：未知

在大众集团，奥迪一直是自动驾驶急先锋（大众负责自动驾驶的子公司 AID 归奥迪管辖），它旗下的奥迪 A8 车型已经具备 Level 3 系统，不过宣传意味更重。大众与福特的结盟（为 Argo 投资 26 亿美元）意味着未来奥迪将不再主导集团的自动驾驶研发，AID 更是会并入 Argo。除了自动驾驶，奥迪在道路基础设施上，包括智能交通灯与 V2V 系统，也有自己的积累。