此前与全新雷凌有过一次短暂的接触，当时看着旁边的试驾媒体开着科技版车型，中控那个大屏让我很想尝试一下它有什么不同，终于有机会，与科技版雷凌来了一次长时间的“亲密接触”，给了我一些不一样的感觉。
有一种刻板印象一直在我的脑海中，丰田的车型配上大屏，有些别扭，可能是我还没习惯这种设定吧，往往这样的配置多数会出现在电动车或国产品牌上。事实上，我还是对这款科技版雷凌的科技性充满期待的，只是在使用时，满怀的期待感就一点点落空了。
全新雷凌科技版车型配备了12.1英寸大屏，集导航与多媒体于一身。除此之外，雷凌还搭载了7.7英寸仪表盘以及HUD。HUD是雷凌的一处亮点，其不仅仅显示简单的车速，同样会有导航提示，与中控导航形成同步，这可以大大减少低头看导航的次数，保证行车安全。相比之下，绝大部分同级车型中，搭载此类HUD的车型几乎没有，多数只是能看看车速而已。
将实现转移到最大的屏幕上，你会满怀期待的认为这块屏幕会带来很多意想不到的功能，事实上，在驾驶途中，除了导航和收音机，再无其他亮点。换句话说，雷凌不需要你再使用手机导航了，仅此而已。更奇葩的是，在行车过程中，想要输入导航目的地是不可能的，同样是行车过程中，想用USB线连接手机至屏幕上也是不可能的，系统会提示这些动作请在停车时完成。也就是说，雷凌的车机提供了非常安全的操作设置，但从另一面看，如果是副驾驶想要操作屏幕，都不能在行车过程中完成，是不是显得不太人性化。
除科技性体验外，雷凌还是可圈可点的一款“神车”。雷凌不是一款以性能打天下的车型，恰恰是这样，其身上凸显出的性能范就显得难能可贵。作为TNGA架构下的产品，新款雷凌与旧款的最直接区别就在于摆脱了“经济家用型轿车”的标签，使其变得更年轻运动。
外观内饰的情况就不多做点评，“颜值”方面想必是各有各的观点。主要来说说驾驶了1500公里后，这款车在性能方面的表现。
得益于TNGA架构，雷凌在动力操控及车身方面都做了大幅改动。全新雷凌采用了低重心设计，整车重心下降了25mm，这与新凯美瑞如出一辙。低重心使得整车宽高比增大，配上更宽的轮距，整车呈现更稳健扎实的姿态。
低重心的好处就是增加了操控的稳定性，为了更好的满足操控性能，全新雷凌更换了后悬架配置，采用结构更为复杂但能保证完美操控的双叉臂悬架。双叉臂悬架既能保证乘坐舒适性，同时能实现高水平的稳定性及响应性。不仅如此，新车对前麦弗逊悬架也进行了优化，采用分离输入式前悬架支座设计，将减震器、螺旋弹簧的受力分开传递，避免集中受力。轴承转动轴线与主销轴线重合，降低转向时轴承对主销轴线的力矩，增强驾乘舒适性和操控响应；通过改变悬架臂和衬套结构，减小转动部件的摩擦，有效减少来自不平整道路或颠簸的冲击和在平坦路面上行驶时的振动，从而实现高质量的驾乘舒适性。
也就是说，在实际驾驶时，全新雷凌的底盘表现非常扎实，整体路感出色，操控稳定性与操纵稳定性相比老款车型有质的提升。不过也不知是车辆装配缘故还是试驾车在此前经历了激烈的驾驶测试，我拿到的雷凌方向盘明显偏右，而且虚位较大，也就是方向盘在转向时会有一点点空行程出现。
动力上，丰田同样赋予全新雷凌更优的动力调校。新车搭载1.2T D-4T直喷涡轮增压发动机，通过减小发动机内摩擦、更改进气管以及进气歧管，提高了发动机的燃烧效率、增强加速感，最大输出功率85kW/5200-5600rpm，在1500转的超低转速即能输出185Nm的最大扭矩。
全新雷凌匹配模拟10速CVT变速箱，高响应性顺序换位控制可在换挡过程中精确控制发动机扭矩，从而增强换挡响应，减小换挡振动，实现平顺、快速的驾驶体验。10速CVT变速箱还扩大了锁止范围，减少动力传输损耗，起步更加迅速，同时提升燃油经济性。
全新雷凌动力输出非常平顺，而且低转速就能达到最大扭矩使其在初段加速时毫不费力。在行驶途中，不管你什么时候踩下油门，整车动力输出都不会显得突兀。虽然发动机带“T”，但在任何情况下几乎都感觉不出涡轮带给你的不舒适感，也就是说突然出现的推背感没有了，换来的是非常线性的动力输出。
总体来说，全新雷凌的表现可圈可点，在家用车中非常具有代表性。除外观上使用了时下流行的设计趋势，更重要的是性能上的改变。更具性能的总成使用加上TNGA架构下对整车更出色的性能调校，雷凌已经不仅仅是作为一辆“买菜车”的存在，而是能提供更多的驾驶可能。
（责任编辑：刘嵩 HA005）
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