车厂压力大 零部件企业各寻出路

　　[ 目前我国共有10万家左右的汽车零部件及相关产业链企业，其中销售收入在2000万元以上的企业仅为1.3万家，小、零、散的“游击队”式企业仍在我国零部件行业占据大半江山。 ]

　　[ 中国零部件企业应该“以变应变”，在研发及国际化层面下功夫，以此实现结构性的优化，并保证在持续对外开放的过程中，能够与外资零部件企业展开竞争。 ]

　　车市寒冬仍在持续，整车企业所承受的压力，部分转嫁给产业链上的零部件企业。

　　10月29日，华域汽车(600741,股吧)公布了2019年第三季度报，该报告显示，2019年前三季度，华域汽车的营业收入约为1055.96亿元，同比下降11.11%；归属上市公司股东的净利润（下称“净利润”）则为49.27亿元，同比减少22.58%。

　　对此，长江证券(000783,股吧)在一份研报中提出，虽然华域汽车的表现略好于行业预期，但由于受到第三季度国内行业产量，以及其主要客户上汽集团(600104,股吧)产量下降的影响，对于零部件公司的波及较大，且行业自身的恢复速度仍不及预期，使众多零部件企业为此承压。

　　华域汽车的境况是一个缩影。第一财经记者整理逾十家零部件企业财报时发现，大多数零部件企业 “凉意不减”。汽车行业分析师张强认为，未来随着汽车行业自身的变革速度加快，拼量时代向拼质时代的转移，势必将导致部分中低端零部件企业的淘汰。

　　根据盖世汽车研究所的一份报告数据，目前我国共有10万家左右的汽车零部件及相关产业链企业，其中销售收入在2000万元以上的企业仅为1.3万家，小、零、散的“游击队”式企业仍在我国零部件行业占据大半江山。

　　业绩普降

　　目前，除了宁德时代(300750,股吧)、宁波华翔(002048,股吧)及岱美股份(603730,股吧)少数企业以外，其余零部件企业均呈现出前三季度利润同比下滑的趋势，而幅度上少则个位数，多的更是达到近九成。

　　东安动力(600178,股吧)、德赛西威(002920,股吧)等零部件企业的前三季度净利润下滑幅度也超过50%。

　　针对亏损原因，多家企业在季报中不约而同提及乘用车销量下滑及行业竞争激烈，目前的行业形势对于利润率产生负面影响。

　　一位不愿透露姓名的本土零部件企业负责人告诉第一财经记者，今年前九个月，零部件企业承压前所未有的严重，一方面受到补贴退坡等影响，整车厂的成本增高，自然会将部分成本压力转嫁至零部件企业；另一方面国家在“国六”等环保政策方面的技术要求加强，使一些不具有技术储备的零部件企业的压力也在增加。

　　而即便是一些外资零部件巨头，情况也不容乐观。今年上半年的财报显示，采埃孚、电装、大陆集团、法雷奥、奥托立夫等主流海外零部件企业的营收及净利润均呈现“双下滑”。

　　此外，即便是站在电动化“风口”的电池企业，也难以独善其身。全球三大动力电池企业之一LG化学公布的财报显示，第三季度LG化学营业利润为3803亿韩元(约合人民币23.04亿元)，同比下降37%，净利润为1372亿韩元，同比下滑60.4%，而该公司1~9月期间的电池销售额为5.869万亿韩元（约合人民币355.58亿元），距离LG化学提出将在2019年全球销售10万亿韩元（约合人民币605.85亿元）的目标还有距离。

　　张强表示，无论是国际巨头，传统零部件企业，还是本土企业、新型企业，均呈现利润下滑，要想从根源上改变零部件企业的状况，还需要车市整体回暖。

　　中关村(000931,股吧)新型电池联盟秘书长于清教(博客,微博)也向第一财经记者表示，零部件企业与整车厂无论是从生产，还是从利益链均紧密相连，且绝大多数零部件企业均为B端企业，因此整车销售未能有明显突破的背景下，短期内行业仍将处于调整期。

　　压力加大

　　此前，我国汽车零部件市场一直处在高速发展的阶段，根据中汽协的调研数据，即便是车市开始出现寒冬的2018年，我国汽车零部件销售收入仍突破4万亿元大关，增速达到7.1%，远超出同期汽车销售增幅。

　　但随着车市寒流持续，零部件企业压力在不断增大。继服务于20余家主机厂的国威科技倒下之后，杭州一家为东风裕隆和众泰汽车(000980,股吧)生产车身钣金件的汽车零部件公司也被曝陷入经营停顿状态。

　　第一财经记者在全国企业破产重整案件信息网上查询到，2018年至今，汽车配件行业涉及破产的案件多达188起，其中破产、解散的轮胎企业就多达25家。

　　“零部件企业一直高度依赖于整车企业，很多零部件企业更是仅依靠一两家车企生存，但如今许多企业自身面临生死考验，且回款的难度逐年提高，未来围绕整零关系间的纠纷及诉讼战也将愈加频繁。”上述零部件负责人预测。

　　韩系汽车材料企业LG Hausys的工程师告诉第一财经记者，其所在的公司同时为整车企业及零部件商提供材料，尤其是进入了2019年以来，整车厂的压力层层下压，转嫁给不同级别的供应商，压力变得更大。“虽然从维护客户的层面，每年零部件企业会降低一定的成本，但近年来越来越多的车企要求将降低一定的成本写到合同中，少则5%，多则15%甚至更多。我们因为同时为多家供货，自身还能拥有一定的话语权，但对于许多中小型配件企业，竞争更加惨烈。”

　　韩国汽车零部件企业（中国）联合会会长朴英奎则向第一财经记者表示，早期许多韩系零部件企业跟随现代、起亚等本土车企来到中国市场，但从两三年前开始，只依靠一家车企很难维持企业正常运营，因此目前许多企业正在寻求与中国车企的合作，进而实现销售及风险多元化管理。

　　如何突围

　　不过，也有一些企业业绩逆势增长，以宁德时代为例，该公司今年前三季度的营收为328.56亿元，同比增长71.7%；净利润为34.64亿元，同比增长45.65%。

　　中汽协副秘书长师建华在接受第一财经等媒体采访时表示，优胜劣汰加剧，得益于我国的对外开放及国家对于产业链的支持，使我国的头部零部件企业得到锻炼，并对于发展产业起到积极推动作用。

　　张强认为，中国零部件企业应该“以变应变”，在研发及国际化层面下功夫，以此实现结构性的优化，并保证在持续对外开放的过程中，能够与外资零部件企业展开竞争。

　　丰田汽车、日本电装等日系汽车产业链企业，均处在日企研发投资额的前沿，其中日本电装的研发支出在营收所占比重达到9.5%。博世等国际头部零部件企业的研发投入平均值也超过6%~7%。虽然宁德时代的研发投入比超过6%，但目前国内大多数零部件企业研发投入占营收的比重不足5%。

　　有一些零部件企业通过海外并购、开拓销售渠道等形式向海外市场进军。宁德时代在2019年通过产能增大、通过收购海外企业、与跨国车企合作等方式，谋求在海外市场的机遇。国际动力电池市场调研机构SNE Research显示，宁德时代在今年8月全球市场的动力电池装机量为2.4Gwh，相较去年同期上涨49.4%。对此，SNE Research认为，搭载宁德时代的中国国产汽车销量增加，同时宁德时代自身也在向商用车、海外市场进行扩张，这也使其在中国市场出现调整的情况下能够更加有效地进行应对。

　　师建华建议，一方面，本土零部件企业应该将自身放到全球企业的定位，并提高对于自身的要求；另一方面，本土品牌企业也可以适当给予一些自主零部件企业机会，以实现本土全套产业链的升级。