王秉刚一席谈：安全/排放/续航/电池回收/补贴退出，新能源汽车发展的5个关键问题

汽车市场下行调整叠加补贴退坡，新能源汽车产业近几个月显现出强烈反应。

“新能源汽车发展初期购车的补贴起了重要的作用，2020以后取消购车补贴有利于新能源汽车按市场规律来发展，有利于市场公平竞争，购车补贴退出不等于激励政策退出，政府要研究与强化环保与节能相关的其他激励保障政策，确保新能源汽车的持续发展。”国家新能源汽车创新工程专家组长王秉刚11月5日在2019新能源汽车智新峰会上如是说。

中国2011-2019年累积产销各类新能源汽车约380万辆，今年1-9月新能源汽车累计销售88.8万辆，比上年同期增长21%。“但大家比较关注的是，今年7、8、9这三个月的销量首次出现了下滑，对于原因有很多分析，我认为这个事情不用太担心，今年总体销量不错。”王秉刚表示，新能源汽车行业本身也到了调整阶段，这与整体汽车销售环境、经济发展情况都有一定关系。

新能源汽车国家大数据联盟的统计数据显示，从2017年1月至2019年8月，北京、深圳、上海、杭州、广州、合肥、天津7个城市的推广数量超过10万辆，其中北京、深圳两个城市超过了20万辆，超过1万辆的有44个城市，超过3000辆的有102个城市。可以说，目前中国地方城市新能源汽车推广普及取得了一定成绩。进入后补贴时代，新能源汽车产业面临更多挑战，但同时也蕴含着许多机遇。

王秉刚提出，电动汽车安全、排放评价方法、续航里程焦虑、动力电池回收利用和补贴政策退出是当前行业发展面临的五大关键问题，对此他给出了自己的观点与建议。

一、电动汽车安全问题

关于电动汽车的安全问题媒体报道非常多，有一些起火事故对产业的影响也不小。

在王秉刚看来，电动汽车可以做到很安全。“我今年到日产去调研，日产聆风电动车已经销售了近50万辆，没有发生过重大火灾事故。比亚迪累计销售20余万辆纯电动汽车，发生过2次起火事故，均为外部碰撞与啊您，未发生过电芯自然引起的事故。从原理上来讲，电动汽车的安全性不应低于燃油车。仔细对每一个火灾事故调查，其发生主要原因是不合格的设计与制造。“

1、自燃

电芯能量密度过高，试验验证不足；制造过程控制水平低，留有缺陷；温度过高，温度不均衡造成热失控

2、充电过程燃烧

低级错误造成过充；不规范充电；不具备能力的快充；低温强制充电造成伤害

3、碰撞后起火

外部高压电路短路；内部受伤破损

4、其他原因

电池箱进水；停放中多车火烧连营；过度追求能量密度

王秉刚提出，要从产品设计及制造环节严格把控，那些不负责任、没有把产品做安全的企业，坚决不能让它们来祸害整个行业。此外，补贴与续驶里程挂钩，很多企业为了满足续驶里程指标，过度提高充电额定值，减少了安全冗余度。这个问题应当引起重视。

他总结道，依靠精细的设计与制造，电动汽车可以获得高安全性能。技术性能要以安全为前提，不宜急于继续提出过高的电池能量密度与汽车续驶里程指标，额定值设定要留足安全裕量。同时加强产品投放市场的试验验证，研究电动汽车特殊的安全测试项目与标准，一些试验方法还是要做一些补充和改进。另外要推广充电过程安全防护技术，把好使用过程的安全关。加大监管工作力度，实施严格的召回和退出机制。

二、新能源汽车的环保评价方法

电动汽车行驶时零排放，是普遍公认的清洁能源汽车，但由于中国电力的主要能源是煤，因此电动汽车是否清洁长期以来受到质疑。

”这就需要客观的来回答发展电动汽车是否有利于大气污染治理？如何估计其环保效果？“王秉刚建议应对新能源汽车的排放评价做一些改变，“我认为是时候用全生命周期排放评价方法来代替单纯尾气排放办法了，既要评价大气污染物排放，也要评价温室气体排放。”

中国汽车工程学会组织国内有关专家制定了《汽车寿命周期温室气体以及大气污染物排放评价方法》，他提议这个团体标准将来能够变为国家标准。

王秉刚表示，我国目前以煤为主发电的情况下，电动汽车全生命周期二氧化碳平均排放量略低于燃油汽车，随着电力能源结构中可再生能源比例的增加，电动汽车的平均碳排放将呈现优势，要更多使用可再生能源电力，实现新能源汽车的低排放、零排放的目标。

电动汽车行驶过程零排放，发电过程中产生大气污染物排放量平均到车辆上明显低于国五标准的燃油汽车，且其排放大多远离城市，电动汽车明显有利于大气环境的改善。进一步降低电动汽车的能耗，有助于提高新能源汽车的环保性能。

三、续驶里程焦虑问题

有很多消费者反映企业产品公告宣传的续驶里程跟实际里程差别很大。王秉刚认为一些企业这么做，车反倒会不好卖。

“电动汽车续驶里程在相当长一段时间不会有大的突破。我认为在今后十年甚至更长的时间，可能要立足于能量密度300Wh/kg左右的电池技术。我请教了很多电池专家和企业，他们认为300Wh/kg经过努力会逐渐做到，如果再往上走，还是在实验室里，真正实现产业化有可能要等下一波诺贝尔奖获得者来解决。经常有人说下一步做500公里、甚至1000公里续航的电池。我认为这都是不可能的，也不要想这样的事，现在就实实在在立足于300Wh/kg左右的技术水平。“王秉刚认为，关键是要判断这样的电池技术能否利于电动汽车的推广。

根据新能源汽车国家大数据联盟所做的新能源汽车日行驶里程分布调研，其中有几个有代表性的数据：

90%的私人乘用车日行驶里程在110公里，出租车有90%是在400公里，公交车是240公里，专用车是165公里。那么续驶里程在300-400公里，能不能够覆盖大多数使用场景？王秉刚认为应该从不同类型的车来分析，一些短续驶里程的车型可以解决大多数私人乘用车的需求，长续驶里程的车型可以用来解决90%以外人的需求，再高的续驶里程让燃油车、混合动力车来解决，当然也有可能让燃料电池车来解决。出租车的续驶里程靠充电肯定是解决不了的，像北京市的出租车要跑两班，靠慢充和快充可能都不行，换电模式可能更合适。

”近十年随着电池技术进步，电池汽车续驶里程有了显著的提升，基本上能够满足以城市交通为主的车辆要求，我强调了是‘城市交通为主’，在补贴退出之后应该根据市场的需求设置续驶里程会更加合理。坚持技术创新，继续提高电池容量密度，快充性能与寿命，满足消费者对高性能电动车的需求，但是全领域取代燃油汽车还远不到时候。“

王秉刚建议要实事求是地告知消费者，对于城际间高速长距离行驶，当前的电动汽车技术尚难达到燃油车的水平。在说明书上应该标明最高车速（或120km/h）下的续驶里程与开空调的情况下能耗与续驶里程。要鼓励采用轻量化低能耗的技术，以及根据使用特点采用适宜的充（换）电方式。

四、电池回收利用问题

电池回收再利用现在不是口头说说了，全国有很多生产线建成开始做回收这件事。”电池再利用是实实在在可行的，不像过去有人所说的这是一个伪命题，因为有大量电池再经过检测，做出新的产品，卖给储能企业，卖给铁塔。为了提高电池再利用价值，要对电池的寿命给出新的定义。“王秉刚说道。

从电动汽车“下岗”的动力电池梯次利用具有重要意义和实际可行性。为确保梯次利用的效果，必须制定动力电池可再利用的寿命要求，以及提高其持续一致性水平。要建立电池回收处理企业技术要求，确保环境无害化和资源再利用，建立政府监管下的电池跟踪体系和企业认证监督制度。

五、保持补贴退出后的持续发展

补贴退出之后怎么办？王秉刚认为在新能源汽车发展初期，购车补贴起了重要的作用，2020以后取消购车补贴有利于新能源汽车按市场规律来发展，有利于市场公平竞争，购车补贴退出不等于激励政策退出，政府要研究与强化环保与节能相关的其他激励保障政策，确保新能源汽车的持续发展。

此外，推广新能源汽车要跟打好蓝天保卫战紧密结合起来，围绕这个事情各个地方一定要做努力。公共领域车辆电动化大势所趋。多个省市制定了以公交、出租为重点的车辆电动化目标计划。预计2020年主要省份的新能源出租车保有渗透率将达到23.6%。

王秉刚提出的观点是：可以不提禁售燃油车日程，但可以提城市公共领域车辆的电动化时间表。