广州车展新能源汽车热度不减

　　作者： 权小星

　　[ 值得注意的是，多家跨国车企纷纷将2020年与2025年两个时间点作为决战新能源的重要时间点。中金公司的一份研报也提到，在补贴全面退坡和传统龙头车企全面电动化的背景下，新能源车产业链需求与降本压力齐升，机遇与挑战并存，此外2020年的新能源补贴退坡，也将为许多合资车企创造机遇；由此，2020年将是新能源车迈向平价的起点，而2025年也将成为规模化效应显现的重要年份。 ]

　　[ 本届展车总数为1050辆，相比去年1085辆的参展数量有所下降，其中，国内外参展车企共展出新能源汽车182辆，国外企业参展车70辆，而去年广州车展国内外参展车企共展出新能源汽车150辆，国外企业参展车52辆。 ]

　　临近岁末举行的2019年第十七届中国（广州）国际汽车展览会（下称“广州车展”），是车企释放未来计划的重要窗口。面对“双积分”等环保政策的压力以及车市竞争加剧的压力，这届广州车展成为许多跨国车企在新能源汽车市场吹响号角的阵地。

　　虽然国内新能源汽车销量自今年7月份起连续四个月下滑，但广州车展组委会方面的数据显示，车企对新能源汽车热情不减：本届展车总数为1050辆，相比去年1085辆的参展数量有所下降，其中，国内外参展车企共展出新能源汽车182辆，国外企业参展车70辆，而去年广州车展国内外参展车企共展出新能源汽车150辆，国外企业参展车52辆。

　　决战新能源

　　11月22日，广州车展开幕，在特斯拉展台上， Model 3标准续航升级版(中国制造)首次在广州车展亮相，正式与消费者见面，该车型整车全部由特斯拉上海超级工厂加工制造。

　　资深汽车行业分析师李强表示：“特斯拉已经替许多跨国车企吹响了角逐中国新能源车市的号角。”正如李强所述，许多车企在本届车展期间就如何攻入中国新能源汽车市场可谓“各显神通”。

　　作为全球第一大车企，大众中国与一汽-大众、上汽大众在广州车展共同召开新闻发布会，而这也是该品牌首次尝试与两家合资车企共同举办发布会。根据大众方面披露的计划，首个专为电动车打造的MEB专属平台，位于刚落成的上海嘉定的上汽大众新能源汽车工厂里，位于佛山的一汽-大众工厂也预计于2020年着手生产基于MEB平台的电动汽车。

　　按照规划，大众将在2025年前推出30款在中国国内生产的新能源汽车，并完成新能源汽车占整体产品组合至少35%的目标。为此，大众将在2020年前推出14款全新的新能源汽车，涵盖一汽-大众及奥迪以及上汽大众旗下的车型，在此基础上推出奥迪Q2L e-tron、e-tron及高尔夫纯电等新能源车型；于2020年在华的投资额中，至少将40%以上投资至电动出行领域。大众汽车集团（中国）CEO冯思翰表示，大众对于2020年的电动出行领域规划充满期待，并认为电动出行在中国市场的成功，将成为助力大众汽车集团实现长远目标的重要基石。

　　不仅特斯拉、大众、丰田等跨国巨头在新能源领域大动作频频，不少二线合资品牌也来势汹汹。在本届广州车展的东风悦达起亚展台上，新能源汽车成为了主角，在其展示的四款汽车中，K3 EV及首次对外展示的FUTURON概念车均为纯电动汽车，由此东风悦达起亚也完成了PHEV及EV两种新能源车型的矩阵布局。

　　新上任的东风悦达起亚首位中国籍CEO李峰则将新能源汽车看作重振品牌力的重要支撑，并首次提出“前瞻布局2025”计划，通过将起亚汽车的新能源专用平台车型导入至中国，并计划在主力车型均派生开发混动及纯电车型等措施，力争在2025年前完成专属平台+派生产品的新能源产品矩阵；而东风悦达起亚在今年上半年曾宣布，将位于盐城的第一工厂转化为生产新能源汽车的工厂。

　　现代汽车也在发力，在推出菲斯塔纯电动版及“45”纯电动概念车的同时，发布针对EV产品研发的三大创新举措，涵盖性能、商品性及技术等多个层面的创新举措，并提出2025 EV计划，即在2025年前推出16款EV车型，并在原有“油改电”模式的基础上，引进由现代汽车主导开发的专属电动汽车平台，以提高电动汽车的生产效率。

　　瓶颈如何破？

　　值得注意的是，多家跨国车企将2020年与2025年两个时间点作为决战新能源的重要时间点。中金公司的一份研报也提到，在补贴全面退坡和传统龙头车企全面电动化的背景下，新能源车产业链需求与降本压力齐升，机遇与挑战并存，此外2020年的新能源补贴退坡，也将为许多合资车企创造机遇；由此，2020年将是新能源车迈向平价的起点，而2025年也将成为规模化效应显现的重要年份。

　　业内人士表示，许多外资车企选择在此刻大举挑战新能源市场，相较自主企业及造车新势力，仍面临着政策及成本压力，但同时也拥有一定的市场动力及系统化优势。

　　根据工信部发布的《汽车产业中长期发展规划》，要求2020年国内新能源汽车产销需达200万辆。根据最新修订的“双积分”相关政策，可以预见到的未来，每年新能源汽车的生产比重将越来越高。而工信部等四部委公布的2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况显示，共有75家车企积分未达标，其中大部分为合资车企。

　　成本仍然是发展新能源汽车的最大痛点。上汽通用总经理王永清在接受媒体采访时曾表示，由于电池成本过高等原因，电动汽车的生产成本仍然较高，对车企的压力也比较大；而北京现代副总经理樊京涛在接受第一财经记者采访时也表示，目前来看，应当发挥协同化及规模化效应，并通过与供应商的合作构建专有平台，进而逐步降低生产成本，并使新能源汽车从政策主导逐渐转向市场主导。

　　上汽集团(600104,股吧)副总工程师、上汽技术中心副主任朱军在采访中表示，专属化平台带来成本下降，该公司旗下的荣威ERX5和Ei5等车型，下降空间将在1万~2万元，而且性能将进一步提升。而大众汽车方面也曾表示，基于MEB平台的量产版电动汽车ID.3的生产成本将比e-Golf电动车低40%。

　　由此，也有一些拥有协同作业及专属化平台运作经验的外资零配件企业，将目前的中国市场看作重大机遇。广州车展前夕，韩国汽车配件企业（中国）联合会频繁与广汽丰田等多家车企举行采购及技术交流会。该协会会长朴英奎在接受第一财经记者采访时表示，在本次广州车展期间，多家车企发布了针对新能源汽车的全新战略，而目前推广新能源汽车方面最大的痛点仍在成本层面，以至于许多车企销售新能源汽车面临“卖一辆、亏一辆”窘境。

　　“相比于中国本土配件企业，多数韩系企业均拥有与现代起亚汽车等企业共同作业并打造专属化平台的经验，因此在质量控制、成本控制及系统化研发等方面具有一定的优势。”朴英奎表示。

　　此外，作为占据电动汽车成本近40%的动力电池，各大跨国车企为了降低成本，在中国市场也呈现出多重举措。其中包括特斯拉将在上海工厂打造自产电池的车间，并先后与LG化学、宁德时代(300750,股吧)等企业谋求合作。此外，奥迪也宣布与比亚迪展开电池供应磋商。

　　一位业内人士也向第一财经记者举例，体现外资车企在成本控制方面的优势：中国本土制造的特斯拉Model 3的售价为35.58万元，价格还将有望下探，若在此基础上，通过电池资产、转换设计等方式能够降低10%左右，将意味着每年特斯拉能够省下数千万美元，而这种为了某个车型转换设计的模式，目前只能在实现了系统化运作的跨国车企中实现。