自主车企出口遇阻 欲借新能源车撬欧美市场

　　[ 中国汽车出口量自2012年首破百万之后，几年来一直在百万辆以下波动，到2018年终于再度站上100万辆的台阶，但紧接着又出现下滑。从中暴露出中国车企在全球市场竞争力依然相对欠缺的现状。 ]

　　伊朗，这个汽车年产销量不足200万辆的国家，过去多年来一直是中国品牌出口的重要市场，也是江淮、奇瑞等自主品牌在海外的第一大市场。奔腾、华晨、比亚迪、长安、奇瑞、东风、吉利、海马、哈弗、江淮、力帆、MG和众泰等众多车企都曾依托当地的企业进行属地化的生产和销售。

　　受美国对伊朗制裁的影响，今年上半年中国品牌对伊朗市场“零出口”，由此或将拖累中国汽车2019年全年出口量再度回落至100万辆以下。

　　中国汽车工业协会日前在报告中称，2019年中国汽车出口同比2018年将下滑5%左右。2018年，中国汽车出口量达到104万辆，同比增长16.82%。除了惨淡的伊朗市场，今年上半年中国车企出口俄罗斯的数量也同比下滑了37.4%。

　　相对于下滑的整体汽车出口，新能源车型的出口表现要好许多，那么自主车企能否借新能源进一步打开海外市场？

　　如何走入主流市场

　　以奇瑞、江淮为代表的中国车企，早在上世纪末就开始自主出海的“第一程”，但时至今日，中国品牌在海外市场依然处于相对边缘的地位。

　　来自中国汽车工业协会的数据，2018年，中国汽车整车商品出口TOP10的国家分别是伊朗、墨西哥、智利、美国、厄瓜多尔、泰国、埃及、巴西、秘鲁和俄罗斯；今年上半年，伊朗市场零出口，墨西哥和加勒比海地区成为中国整车出口最大的市场。而因为伊朗和俄罗斯市场的波动，上半年包括奇瑞在内的车企，出口量迅速下挫，其中奇瑞汽车的出口量下降了28%，仅4.86万辆。同期排名前十的出口企业中，北汽集团、长安汽车(000625,股吧)、东风集团、江淮集团以及中国重汽(000951,股吧)的出口量分别下降了4.12％、11.79%、16.43%、38.41％以及5.27%。

　　中国汽车出口量自2012年首破百万之后，几年来一直在百万辆以下波动，到2018年终于再度站上100万辆的台阶，但紧接着又出现下滑。从中暴露出中国车企在全球市场竞争力依然相对欠缺的现状。

　　一方面，百万辆的出口数据中，商用车占据了超过三成的份额，乘用车不足七成。而在不足70万辆的乘用车中，还包含有在中国生产的跨国车企的海外出口量，比如上汽通用和沃尔沃在华制造的出口车型；另一方面，在海外市场，20余年来中国品牌依然未能从中东拉美等市场进入更加主流的欧美市场。虽然据中国汽车流通协会披露的数据，2019年上半年中国汽车对美出口量达到14829辆，但其中除了部分新能源大巴之外，其余的量更多是合资品牌车型贡献。

　　“全球化是中国汽车企业的唯一出路，如果自主品牌汽车一味依赖国内市场，不走出去，在国际上没有影响力，这20多年的红利就浪费了。”长城汽车(601633,股吧)董事长、WEY品牌创始人魏建军多次在公开场合表示。但如何走进海外主流市场，是多年来难以全面解决的问题。

　　新能源能否成为跳板

　　在整体出口增长缓慢的背景下，新能源车型出口在提速。2019年上半年，新能源汽车整车商品出口共完成5339辆，同比增长105%。2018年我国新能源车型出口10206辆，同比增长130.7%；其中乘用车新能源车型出口为4571辆，同比增长427.8%。

　　在传统市场，要与大众、丰田等车企正面竞争，中国品牌目前无论是在实力还是布局上都多有欠缺，以新能源车为突破口，或许可以突围。

　　受“柴油门”事件影响，欧洲汽车市场节能的风向开始向电动车倾斜。据路透社消息，德国政府计划在从2020年开始的5年中将电动汽车购车补贴提高一半，从现在的每辆3000欧元提高至4500欧元，对于售价超过4万欧元的车型补贴将提高至5000欧元。

　　上汽集团(600104,股吧)副总工程师、上汽技术中心副主任、上海捷能汽车技术有限公司总经理朱军向记者介绍，欧洲市场现有的新能源尤其是插电车型，有几大明显的特征：第一，很多插电混动车型其实是在已有的DCT技术基础上研发，在动力性方面有相对优势，但平顺性不是特别的好；第二，欧洲市场上售价三四万欧元的插电混动新能源车，纯电状态下的续航里程只有40公里左右；第三，欧洲幅员辽阔、国家众多，加之充电公司纷繁，以至于充电标准并不统一。

　　上汽尝试用新能源汽车去叩开欧洲市场的大门，并希望通过技术和系统的打法去破题上述三大问题，在当地站稳脚跟。今年3月国内刚上市的纯电动名爵EZS，7月至今已经陆续在英国、荷兰、挪威等国家上市；而在广州车展上上市的插电混动SUV名爵eHS也将正式投放欧洲市场。

　　朱军说，名爵eHS这款车的纯电续航历程可以达到75km，几乎是同价格区间车型续航的两倍；另外，前期因为纯电动名爵EZS要进入欧洲，上汽在欧洲多国展开过路试，对所有充电桩进行了一个调研，并且通过自主研发的通信模块，完成了对当地多样化基础设施的适配，在整个欧洲的充电桩适配率上能够达到95%，在英国能达到100%，而同期大众的新能源车型，基本上只能保证75％的充电适配。

　　除了上汽，吉利的领克以及长城的WEY也都试图撬动欧洲新能源市场。吉利领克的新能源车型有望在2020年登陆荷兰的阿姆斯特丹，并逐渐在欧洲市场推进。而WEY也计划在2021年进入欧洲。除了这几家之外，客车制造商比如说比亚迪、宇通等都进军欧洲新能源市场。

　　虽然如此，但并不是所有的车企都能够靠新能源车在欧洲主流市场获得认可。一方面，在全球所有市场上，欧洲标准无论是在材料还是环保上，都最为严苛。其次，欧美汽车市场高度成熟，竞争激烈，对于售前售后服务的要求也极高，如果中国车企还单纯以出口贸易的心态去应对，不仅难以在市场上长存，反而影响中国制造的口碑。

　　朱军告诉记者，在欧洲的经销商，很多以前都并没有卖过新能源车，所以在零部件维护、电池技术等方面他们的经验其实非常欠缺，要在当地市场销售，就要求整车厂有非常成熟的技术和售后资源作为支撑，而只有具备自主技术能力的企业才能达成，并非谁都具备这一实力。