韩系与日系接火 战火从燃油车蔓延到新能源车

　　作者： 李溯婉 权小星

　　韩系车正“挑衅”日系车，频频袭击日系车的大本营。

　　目前，与日系逆势上扬有所不同，韩系车陷入低谷，为了变被动为主动，在日系车的主场广州动作连连。近日，东风悦达起亚在广州新增一家4S店，加速与日系车争夺市场。夹在日系和自主之间的韩系车企，寄望从日系车企手中重新收复一些地盘来摆脱当前的困境。

　　不仅如此，韩系与日系还在为下一站而战。今年以来，丰田、本田在华大举推广普及氢燃料技术，而现代集团也在行动，从本月6日起到20日，现代汽车国内首创氢愿景馆出现在广州天河城，通过两周的展示传递现代氢燃料电池事业的未来愿景，为将来在华导入氢燃料相关技术和产品“铺路”。作为生产氢燃料乘用车的三大跨国车企之一，现代集团与丰田、本田正一起为氢燃料车加快驶入中国而“摩拳擦掌”。

　　在技术路线和产品等方面，韩系和日系有许多相似的地方，无论是在燃油车市场还是新能源车市场，两者竞争都明显加剧。

　　此消彼长

　　前不久，位于广州南沙区的广汽丰田工厂迎来一批“特殊的客人”，这批“客人”由40余家韩资汽车零配件企业负责人组成。带队的韩国汽车工业（中国）联合会会长朴英奎接受第一财经记者采访时谈到，很长时间以来，韩系汽车零配件企业跟随韩系车企进入中国市场，主要向韩系主机厂提供产品，但韩系车企目前的销量难以支撑零配件企业的正常运营，同时现代汽车集团也放宽供货限制，因此不少韩系零配件企业在中国市场正寻求与更多车企合作。广汽丰田副总经理文大力则表示，该公司看中韩系零配件企业与主机厂的一体化设计经验，因此会选择与韩系零配件企业举办相关的对接会。这次技术对接会，在一定程度上折射出日、韩两大阵营在华当前的境况。

　　中汽协数据显示，今年 1~10月，日系在中国乘用车市场的占有率进一步上升至21.6%，而韩系进一步下滑至4.5%。

　　此消彼长。2013~2014年，韩系的市占率一度逼近9%，而日系车在2014年之前几年时间里曾经历过类似韩系当前的低迷期，在华市占率一度跌到16%左右。

　　今年以来，日系三强中，本田与丰田逆势上扬，日产与去年差不多持平，集体跑赢大市。2019年1~11月，本田在国内终端销量为141.2万辆，较去年同期增长13.8%。其中，广汽本田前11个月终端销量为69.8万辆，同比增长7.3%；东风本田1~11月终端销量累计销量为71.3万辆，同比增长21%。丰田旗下各大企业也皆实现增长，今年1~11月，一汽丰田累计销量约为67万辆，同比增长1.2%，完成全年销量目标的92%：广汽丰田1~11月销量62.4万辆，同比增长16%，已提前完成年度目标。日产汽车1~11 月中国区累计销量为 137.9万辆，同比下降0.7%，不过，旗下东风日产销量实现同比增长0.8%达到104.1万辆。

　　今年是日系车的产品大年，卡罗拉、雷凌、RAV4荣放、凌派、奥德赛等重磅车型换代，此外还陆续新添了亚洲龙、皓影、享域等全新车型，威兰达等全新车型已在中国全球首发，新车效应发挥得淋漓尽致。这与日系车在低迷期痛定思痛并于2014年左右在产品等方面进行大刀阔斧的改革密不可分。例如，广汽本田随着近几年发力，加上刚上市的皓影，目前其旗下新车型已达到13款。

　　广汽本田执行副总经理郑衡近日接受第一财经记者采访时表示，全新车型皓影让广汽本田产品矩阵日趋完善，对其品牌和销量将起到一定提升，预计明年在今年的基础上实现5%左右的增长。与以往不同，皓影新车的汽油版和混动版是一起推向市场。广汽本田副总经理袁小华谈到，这两三年，广汽本田推出的混合动力车型，在销量占比上逐年上升趋势明显，雅阁锐混动推出至今，在雅阁品牌整体销量的占比超过35%。

　　2014年，对于日系车企而言是一个分水岭，当年密集投放的新车，并逐渐导入涡轮增压和混合动力等新技术，推动日系这几年持续增长，今年恰值进入5年一换代的产品爆发期，有效抵御寒流而继续前行。

　　与日系一样以性价比见长、在产品定位等方面有相似之处的韩系，也曾经历过高光时刻，但近几年进入下行通道。作为韩系主力军，北京现代从2013年开始到2016年连续四年销售过百万辆，2016年销量更是冲高至114万辆，因此将2017年目标提升至125万辆，可惜事与愿违，当年仅售出82万辆新车，同比下降28%。现代汽车集团的财报显示，今年前10月，北京现代累计销量为56.8万辆，同比下滑4.2%，仅完成年销量90万辆销量目标值的六成左右。而韩系另一主力军东风悦达起亚，曾一举挤进全国八强，2016年销量高达65万辆，但现在日子也不好过，今年销量预计在30万辆左右，这还包括约3万辆的出口销量。

　　韩系车集体陷入低谷，原因错综复杂，乘联会秘书长崔东树认为其中包括在SUV产品的布局以及新技术的导入等方面未跟上市场变化的节奏。

　　为何从高歌猛进到急转直下，东风悦达起亚原总经理苏南永此前接受第一财经记者采访时认为。主要原因可能是在性价比方面，过去性价比较为凸显，现在有点放松了，在性价比改善方面没有做到位。与此同时，苏南永也肯定竞争对手的努力。他谈到，在合资品牌中，只有日系品牌实现较好的增长，这可能是日系车企在商品性改善方面正好符合消费者的期待。

　　从综合实力来看，韩系与日系还是存在差距。一家日系经销商接受第一财经记者采访时谈到，日系与韩系新车两者性价比都不错，但时间一长，区别就出来了，日系车开个七八年甚至更长时间都可能没什么小毛病，而韩系车时间一长，小毛病就多起来。因此，日系车二手车市场保值率高，容易出手，而韩系车二手车市场保值率相对低些。

　　韩系反攻

　　受到日系和自主左右夹攻的韩系，将如何突围？

　　在日系车今年推出多款新能源汽车的同时，韩系车企也选择多种新能源汽车技术的路线，并在一体化设计方面加快步伐，以完成技术的转型。北京现代产品开发管理部部长冯硕在接受第一财经记者采访时也提到，北京现代正在通过研发多条技术路线的新能源汽车产品，并在原有发展插电混动动力（PHEV）的基础上，加快纯电动（EV）产品研发，采取涵盖性能、商品性及技术等多个层面的创新举措，并推出菲斯塔纯电动版汽车。

　　在广州车展上，东风悦达起亚也正式发布“产品革新、技术领先、顾客满意、未来出行”四大战略，加快推出更多精品车型满足用户多样化需求，并通过快速导入起亚全球最新研发成果，推进氢能源电池、无人驾驶、智能互联等技术的实际应用，积极布局“新四化”，以迅速形成下一轮竞争优势。

　　韩国汽车产业协会运营委员长金泰年接受第一财经记者采访时谈到，在过去很长一段时间内，韩系汽车在新能源方面的步伐较慢，但随着中国推出《新能源发展规划纲要》以及双积分政策趋向严格，为了能够挽回此前在技术更新迭代上错失的时光而实现弯道超车，韩国汽车产业正在加快速度应对转型，其中最重要的一环，就是在被称为“终极能源”的氢燃料方面加快投资，以便在市场成熟后能够快速进行应对。

　　氢燃料汽车被韩国汽车行业视为未来在中国市场的“突围口”。不过，要撬开这一市场尚需时日。丰田自2014年底在日本推出首款量产氢燃料汽车MIRAI，至今累计在全球销量仅为1万辆。而据韩国汽车产业协会的统计，2019年1~8月期间，现代集团旗下氢燃料乘用车NEXO同比增长754.6%，但累计销量也仅有2145辆，其中韩国本土销售量超过1300辆。至今，日韩氢燃料乘用车皆未进入中国市场。此外，在插电混动以及纯电动等新能源汽车领域，日韩车企的布局比自主也慢了一步，要占一席之地也并非易事。

　　由于补贴大幅退坡，国内新能源汽车销量自今年7月起连续五个月下滑，11月销量同比下降43.7%。在成本、安全、充电设施等问题还没解决之前，新能源汽车离真正的私人化还有距离。目前，车企在为未来而战的同时，更多还是在现有市场里拓展空间。东风悦达起亚为摆脱困境，在销售渠道、产品、质量等方面加快调整，2019年包揽J.D.Power新车质量调查等三项冠军，在大环境不景气的情况下，加快推出全新一代傲跑等新车，并新添广州枫兴、深圳九意等汽车经销商，加大火力与日系车在华南地区正面交锋。

　　关于如何度过困难以及怎样变革求存，履新现代汽车集团（中国）副总裁、东风悦达起亚总经理的李峰日前接受媒体采访时谈到，在中国汽车市场出现由增量向存量的结构性变化之时，东风悦达起亚应该做的是增强自身底蕴，在差异化中寻求变革的道路。在他看来，东风悦达起亚需至少3年进行基础管理、技术等全面调整，消除顾虑，激活经销商能量。