共享汽车坟场惨烈！最多4年就淘汰，首批新能源车电池报废高峰期也来了

　　从共享单车的坟场，到共享汽车的坟场，只有几年的时间。

　　在距离上海120公里之外的浙江嘉兴秀洲区，曾因发现新石器文化遗址——马家浜文化遗址而闻名全国。

　　如果时光穿越，当年刀耕火种的马家浜人或许被眼前的景象惊呆：几千只“怪兽”整齐地排列在当年的耕作之地，没有任何生机，现场是死一般的寂静。这些庞然大物被现代人称之为电动车，这里被当地人称为共享汽车“坟场”。

　　“大概是从去年冬天开始，陆续有车辆运来。每隔一段时间会运来一部分，现在这里大概有4000多辆车了。”在共享汽车“坟场”附近工作的李建（化名）向《每日经济新闻(博客,微博)》记者回忆，他在这里工作了约1年时间，而这些车辆也多放置有1年之久，它们多是从上海、宁波、杭州等地运来的共享电动车。

　　记者在现场看到，这里停放的车辆都贴有EVCARD标识。EVCARD隶属于环球车享汽车租赁有限公司，是一家以新能源汽车分时租赁为核心业务的共享汽车服务企业，于2016年5月在上海嘉定区市场监管局登记成立。

　　共享汽车“坟场”一角

　　“没有人知道第一辆共享汽车是何时运来的。”钢管厂的员工杨华（化名）告诉记者，他是今年7月到钢管厂工作的，彼时这里已经停放了很多电动共享汽车。

　　和远古文明时期“日出而作日落而息”的规律不同，李建说：“他们（负责管理和运输共享汽车的员工）白天一般不工作，但会在晚上工作。”

　　在共享汽车“坟场”，大部分车辆的后玻璃都贴有编码。记者来到这里时，几名疑似工作人员正在给车辆贴编码。他们告诉记者，“这是在做规整装备工作”，其他问题便不愿再作回答。

　　记者注意到，部分车辆车身上贴着“安亭·上海国际汽车城”等标志。安亭上海国际汽车城正是环球车享汽车租赁有限公司的办公所在地。不过，令人不解的是，为何上海的共享汽车会出现在120公里之外的浙江嘉兴万民村？同时从环球车享汽车租赁有限公司成立的时间来看，这些车辆的使用年限最多只有4年左右，为何使用时间并不长的共享汽车，这么快就被“淘汰”？

　　现场拍摄照片

　　“不少开共享汽车的人太不爱惜车辆，部分共享汽车磨损太严重。从去年EVCARD便对第一代运营车辆开始更换升级，主要针对续航里程较低、车辆损坏等不宜继续运营的车辆，实行了统一下线。不再运营，集中存放，目前在走二手车买卖。”环球车享汽车租赁有限公司的相关负责人对记者说。

　　记者在共享汽车“坟场”也看到，停放的车辆主要为荣威E50、550，奇瑞eQ等品牌。目前这3款车型均因续航里程较短已停售。上述环球车享汽车租赁有限公司的相关负责人向记者透露：“这些被下线的车辆一般行驶里程在4万~7万公里。”

　　一边是千辆共享电动汽车空置在万民村饱受日晒雨淋，一边是知名电动车品牌特斯拉，已经在其上海工厂为国产化车型上市做最后的准备，其订单也是供不应求。不禁让人想到新能源汽车产销量的波动。

　　中汽协公布的11月国内新能源汽车产销数据显示，在2019年新能源补贴大幅退坡后，该月的新能源汽车销量再次下滑。这已经是我国新能源汽车连续5个月出现销量下滑。

　　有人对此感叹，曾经狂飙突进的新能源车市，失去了补贴的助力后，开始逐渐显露出其本来的模样。

　　“今年前9个月，全国卖给个人用户的电动车仅10余万辆，剩下的全部投放给了B端出行市场。”今年广州车展期间，上汽通用总经理王永清的一句话再次将电动车的市场流向摆在了桌面上。

　　2个月前，小鹏汽车董事长何小鹏在微博上公开表达了对中国电动汽车真实销量的质疑。“将中国新能源汽车的电动汽车数据拆出来，再将卖给的士、出行等的大客户数据拆出来，最后将实际销售价格12万以下主要给出行金融解决方案的（数据）拆出来，剩下卖给真实消费者数据大概只有十几万辆，和特斯拉在美国前三季度销量相差无几。

　　XP-何小鹏微博截图

　　“电动汽车仍具有刚性需求，城市公交车和电动物流车会是新能源汽车销量提升的基盘。比如，未来某城市里的出租车新增或者更替都会选择电动汽车。”上汽集团(600104,股吧)副总工程师、上汽技术中心副主任、捷能公司总经理朱军一语道出了部分新能源汽车的归宿。作为传统汽车公司的“老兵”，朱军对于B端市场抱着积极的态度。

　　事实上，城市公交车与电动物流车等非个人用户车辆的使用场景的确更符合电动车的特性。比如，它们有固定停车位和固定充电桩，每天的行驶里程不会过长。而不少地方政府为了“蓝天保卫战”也在积极推动公共用车的电动化。

　　抛开其他因素，共享汽车的热度已经开始下降。如果以共享汽车为代表的电动网约车市场萎缩，这对依赖B端市场的新能源车企来说不是一个好消息。

　　C端市场远未激活，B端市场的未来仍具有不确定性，这是否意味着市场对电动车的需求有限？

　　“没有消费者对纯电动汽车有需求，是监管机构对纯电动汽车有要求。宝马预计柴油车至少还能存在20年，汽油车至少能存在30年。”宝马研发总监弗罗里希在今年6月接受媒体采访时曾语出惊人。

　　但更多的车企选择坚定相信新能源汽车未来的发展潜力。“新能源汽车一定是未来汽车的发展方向。目前虽然面临考验，但也将促进企业进一步优化产品及服务。”作为新能源汽车的“拥护派”，王永清对每日经济新闻记者说。

　　事实上，为推动新能源汽车的发展，相关部门正在考虑将政策向使用端倾斜。比如，对新能源汽车的充电基础设施建设和配套运营服务等方面进行补贴，将倒逼车企从单纯销售新能源汽车向服务型车企转化。

　　此前，据经济日报报道，据新能源汽车国家大数据联盟的数据显示，预计到2020年，我国退役电池累计约为20万吨，我国首批新能源车的动力蓄电池即将迎来一轮“退役潮”。

　　报道称，3年前，刘先生购买了一辆北汽的新能源汽车。今年以来，刘先生明显感受到这辆车充电掉电、动力不太足，“想去换个电池，结果去4S店打听了一下电池的价格，果断放弃了。”刘先生告诉记者，4S店的工作人员说换电池要5万左右，当时买这辆车的时候只花了不到7万块钱。

　　另据央视报道，从4S店了解到，质保过期后，如果要更换电池，费用预计在4万元左右。这与二手车市场上部分新能源车的价格基本一致。

　　据了解，我国运营类新能源汽车动力电池报废年限是3-5年，私人乘用车动力电池报废周期为5-8年，截至现在，最早推广的新能源汽车已经进入动力蓄电池回收期。

　　随着新能源车销量激增，电池回收渠道的打通显得迫在眉睫，这将成为上游资源的重要来源。工信部在最新披露的产业发展规划中，也提到需完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。

　　目前一些较大的整车厂商以及电池生产企业，在电池回收业务方面仍未大规模铺开。其原因何在？

　　据了解，这与目前退役电池的主体类型有关。目前预计退役的电池主体以磷酸铁锂为主，但该主体的回收价值却比较低。而回收价值高的三元动力电池，在潜在退役电池中的结构占比仍比较小。

　　“很多大型企业不愿意做（电池回收），是因为市场上没有那么多可回收的三元电池。磷酸铁锂没有多少可回收的东西，而三元镍钴锰90%多都是可回收重复再利用的，但三元电池现在的保有量还小。”蜂巢能源总经理杨红新表示。

　　不过，随着近两年三元电池的广泛使用，预计2023年开始，三元动力电池将超过磷酸铁锂电池，成为再生利用的主要对象。而尽快打通回收的整体渠道，已成为行业共同的心声。

　　作为三元正极材料龙头的容百科技(688005,股吧)，已有计划在国内布局回收业务。公司总经理刘相烈呼吁，国内回收产业生态链要尽快建立，一是出于资源再利用，二是考虑环境问题，不能再将电池报废处理。但是，要做好这个产业链，从政府层面来看，相关标准和政策必须明确，才能加速产业链的形成。

　　“渡劫”，有从业人士用该词形容2019年的动力电池行业。今年，一直驶在快车道的新能源汽车产业，不得不踩下刹车。销量连续4个月同比下滑，同时动力电池企业爆雷不断。

　　业内人士表示，国家补贴大幅退坡是导致行业结构性调整是必然的结果，且短期仍会在低谷徘徊。今年6月下旬，2019年新能源汽车补贴政策实施。由此，新能源汽车的地方政府补贴取消，而国家补贴标准也降低50%以上。

　　后补贴时代，新能源汽车销量坠入低谷，新能源车销量在今年7~10月连续4个月下降，同比变动幅度分别为-4.7%、-15.8%、-34.2%以及-45.6%，降幅越来越大。动力电池产业链也未能幸免，行业“洗牌”进程加快。

　　大环境的急剧下行，成为压垮许多电池企业的最后一根稻草。今年以来，电池企业频频爆雷或破产，并向上下游传导。例如近期的比克动力深陷“连环债”，昔日动力电池巨头沃特玛进入破产清算程序等。

　　新能源车景气度下滑，上游资源价格走势对于电池产业链的重要性愈发显现。

　　近几年，由于规划不合理及产能无序扩张，多个资源品种频频上演“过山车”行情。无论暴涨或暴跌，均增加了行业不确定性。

　　其中，由于2019年生产电池级硫酸钴和碳酸锂、氢氧化锂的公司产能大幅提升，供大于求，所以钴、锂的价格相比2018年高位接近腰斩。

　　大跌过后，钴、锂的价格是否已经触底？反弹的预期确实在提升，但多家业内公司，对短期的走势预期依旧较为谨慎。

　　除了上游资源的价格变动，动力电池及相关材料的价格，也面临一定的价格压力。而对于动力电池整体价格，随着补贴退坡，国际厂商的电池产量增加，车厂对电池厂商的价格压力同样变大，电池价格预计会下降。

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