合资身份续航500公里 补贴后17.28万元还买啥Model 3

　　在前几个月北京突然流出一个传言：“电动车从2019年11月1号起不再排队购买了”，这让很多人都开始关注目前市面上的电动车。其实电动车的普及除了政策层面的支持以外，更多的还是续航和充电的问题，其实我更愿意把电动车看作是制造一个解决方案，谁家的解决方案好，在以后的销售过程中就会得到更多的消费者。

　　新车亮点

　　1-补贴后售价：17.28-19.88万元2-NEDC续航里程：500km3-换装7英寸仪表、10.25英寸中控屏4-动能回收换挡拨片极具可玩性

　　国内的昂希诺纯电动就是在韩国本土的KONA车型，在进入国内后，售价从17.28万到19.88万，年底前用电能源指标置换还可以享受4万的置换补贴，实际车价13.28万到15.88万。新车还增加了不少配置，比如增加了车身配色、主动巡航、换装了更大尺寸的中控屏幕、在交互软件和仪表上都做了优化。

　　与国内的汽油版车型的不同是，首先我们先说车里，仪表从双机械仪表变成了全液晶显示屏、换挡机构变成了按键式的电子挡，这是车内最大的变化。

　　另外还有一个这台车最有意思的地方，就是它带拨片，电动车带拨片肯定不是用来换挡的，因为电动车也没有变速箱，这两个拨片改变的是动能回收力度的大小，这也是我一直期待在电动车上看见的一个功能，因为电动车太没有沟通了，动能回收又基本上只能在设置菜单里调，这个功能的加入可以很好的利用动能回收，甚至是拿它当刹车用。

　　在路况良好的时候我可以完全关闭动能回收，让车有更远的滑行距离，或者根据路况选择1、2、3挡动能回收，1挡有点像手动变速箱带挡溜车，2挡会有明显的减速，3挡基本可以当刹车用。

　　昂希诺纯电动在驾驶上要比汽油版的轻快，一个原因是电动机的扭矩释放没有过程，踩多少就有多少，另一个原因就是底盘上平铺的电池组大幅降低了重心。电动车因为没有发动机和变速箱这种大重量的总成结构，所以副车架会设计的非常小，要承担的重量也比汽油车小得多，在过减速带或者是坑洼路段的时候，带来的抖动也基本消失了，行驶品质的整体性非常高。

　　昂希诺纯电动悬挂的调教偏运动，但这种运动并不是硬而是韧，有那种能让你愉悦的Q弹的感觉，过硬的减震器会把重心过多的“推卸”在轮胎上，导致不抓地，也会让你很不爽，我们常说在转弯时车给人的那种信心，很大一部分要靠减震器建立。后悬挂从汽油版的扭力梁变成了多连杆，对于整台车的行驶品质和运动特性有了更新一步的提升。

　　昂希诺纯电动提供了四种驾驶模式，分别是 ECO、ECO+、COMFORT和SPORT。为了保证续航里程，在ECO+的模式下最高车速被限定在了90km/h，因为电动车的速度越快，它的耗电量就会呈几何倍数增长。

　　另外在动能回收上，仪表会显示你每次回收了多少里程，而不是给你一个复杂的功率表，这点做的非常直观，而且在驾驶时还会给你带来一定的成就感。

　　经过两三天的测试，下面就到了所有电动车车主都逃不出的充电问题。昂希诺纯电动上的车机导航部分的供应商是百度，在系统里自带了充电桩的位置，可以一键导航。另外如果用你不惯车上的导航，你也可以使用手机APP来搜。

　　可以提供充电服务的APP很多，比如e充电、充电桩、还有国家电网等等，我比较推荐的是e充电，虽然它显示的充电桩数量可能没有另外几个APP多，但是它的准确率相对更高，因为在以前我和我的同事测电动车的时候，也会经常遇到比如到了充电桩，不是没电就是私人或者是公司占有的，不对外公用，这样在使用过程中就会带来很大麻烦。

　　轮圈的变化也是为空气动力学做了大改变，轮胎尺寸从燃油车的235/45 R18变成了215/60 R17，但如果你不是非得把这俩车停一块的话，你可能还会觉得纯电动版的这套轮圈视觉效果上还要更大点。

　　我们在视频开头提到了解决方案这个词，其实它不单单指的是厂家提供的服务或者是理念，车型本身的解决方案也很重要。电动车从单纯上下班通勤，到日常城市代步再到如今扩大到近郊或者长途出行，使用场景的扩大，消费者对车型的需求也更多。

　　首先昂希诺纯电动给了一个500公里左右的续航里程，其次在使用逻辑上，它在本身没什么沟通感的电动车身上建立了很多桥梁，你可以更多的控制它，甚至你在调高一度空调的时候功耗都会实时体现在续航里程上。

　　另外这台车本身就是给年轻人打造的，他们在买一台电动车的时候，肯定会考虑个性，撇开外观和动态，它给你留下了更多的控制权让你自由设定，这就好比钢铁侠一句话就能改变战衣的作战逻辑一样，谁会不喜欢呢？

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