质量差还是负责任？去年奔驰在华召回28次，C级/E级成重灾区

    在过去的2019年，国内乘用车市场累计召回148次，总数超过670万辆。其中奔驰以28次（包含扩大召回次数）独占榜首，继2018年勇夺榜首后，再次蝉联“冠军”。涉及召回的车型包含奔驰A级、C级、E级、S级、GLA级、GLC级、GLE级、GLS级、V级、CLS级、SL级等，其中奔驰C级轿车（包含国产、进口等任何形式的C级轿车）召回多达7次，而奔驰E级轿车（包含国产、进口等任何形式的E级轿车）更是高达9次。总召回车次超过140万，几乎覆盖了近期奔驰推出的大部分产品。

    这28次召回里，有一些是主动的，还有一些被动的。比如断轴、爆胎。

    有关奔驰E级断轴的投诉最早可以追溯到2017年，也就是全新国产奔驰E级（W213/V213）上市后约1年，当时有部分车主表示新车行驶1万多或者2万公里之后出现减震异响，甚至是悬架断裂等情况。

    随后的2018年，国产奔驰E级断轴的事件开始大规模爆发，在车质网等汽车质量投诉中，仅3年间因为断轴事故的投诉就达到了数十起，他们大都是在正常驾驶时或者在通过减速带后，车辆的前悬挂发生断裂，更有的甚至在高速路上直接断轴。

    面对大面积的断轴事件，奔驰官方并没有在第一时间承认自己的错误，而是把问题都归给了车主。“驾驶习惯不好”、“操作不当”等说辞，多数车主在维权的时候也被4S店告知：是外力所致，不能质保，需要自费维修。

    尽管官方并没有给出，但有业内人士认为，问题的出现并非偶发，是主机厂设计不良导致的减震部件强度不够，“主减震杆下叉冲压件结构设计不良导致的强度不够，左摇右晃要么失衡变形要么根部折断，不是品控不良个例，而是多发。”

    另一方面，在2016年奔驰E级加长上市的时候，有媒体就爆出了新款奔驰E级在国内并没有如同国外车型那样采用铝合金车身，而是用大量钢材替代，而带来的后果是车辆增重了145公斤。同时，拿海外版的数据直接来简单的进行加长简配，国产后奔驰E级减震器的稳定性和可靠性很有可能也没有进行实际意义上的验证。

    直到2019年初，国家市场监督管理总局主管的中国汽车质量网发文《关于北京奔驰E级减震器形变、断裂问题投诉征集》称，近日收到北京奔驰E级部分车辆存在减震器形变、断裂的投诉信息。面对各方面的压力，奔驰方面才终于做出回应：2019年5月，北京奔驰E级涉事车辆因前减震器叉头在极端情况下可能断裂，出现俗称“断轴”的问题而被召回；11月，因5月召回措施经过模拟耐久测试和技术分析后结果强度不足，需要再次召回相关车辆。同时，还在5月召回车辆数量的基础上扩大了召回规模。

    奔驰针对断轴、轮胎鼓包的迟迟不作为，很大程度也是因为成本因素。针对“断轴”，奔驰两次共召回C级、E级轿车达57万辆，以每台车更换前减震器5000元计算，总召回成本高达28亿元。因为轮毂存在鼓包、爆胎风险召回4万辆，以19英寸倍耐力防爆胎2000元/条计算，单车4条轮胎更换费用就高达8000元，仅4万台车更换轮胎的召回成本就超过3亿元，这两笔召回成本加起来超过30亿，就算奔驰再财大气粗，这也不是个小数目。

    车企主动召回无非三个原因，一个是解决缺陷，避免恶性事件的发生；另一个则是营销，通过召回这件事情进行传播，提高品牌知名度；最后一个则是被有关部门约谈引起的主动召回。当然有一部分的主动召回，也确实表现出了车企相对负责任的态度，但另一方面同样也说明产品质量的不稳定性。

    大面积的召回确实会对车企造成高额的经济损失和负面影响，但像奔驰对待断轴、爆胎这类已经有多方面反映影响安全驾驶的严重缺陷，却做迟缓召回的态度，和讯汽车不置可否。因为车企的隐而不报，将消费者蒙在鼓里，只有当事情发酵到不可收拾的情况下才被动发起召回，这种不负责任的表现真的值得某些车企好好反思了。