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盘点 | 2019,造车新势力生死劫

2020-01-29 21:22:42 和讯名家 

  2019年,造车新势力们迎来了分水岭,只有少数玩家“渡劫”成功,获得了资格赛的门票。

  公众号 | itlaoyou-com

  来源 | 地歌网

  作者 | 吴昊

  2019,既是造车新势力的交付之年,也是新能源汽车的洗牌之年。

  这一年,300多家造车新势力中蔚来、威马、小鹏、零跑等12家车企实现了交付,而交付过万辆的仅有四家。

  这一年,中国乘用车市场增速持续下跌,新能源汽车补贴腰斩,光环不在,自六月之后市场成交量迎来6连跌。

  这一年,造车新势力们遭遇自燃事故、信任危机、融资困难,普遍陷入多事之秋。

  这一年,新能源汽车江湖你方唱罢我登场,海外强敌特斯拉来势汹汹,国内恒大集团携数千亿资金入场。

  这是保有着希望的一年,国产新能源汽车产品能力得到提升,续航里程更长,电池成本逐步下降,充电网络逐渐完善。这是充满危机的一年,汽车市场骤然遇冷,补贴腰斩,头部品牌盈利遥遥无期,腰部、尾部品牌尸横遍野。

  何小鹏说“造车太难了”,李斌说自己“压力山大”。

  2019年,是关乎造车新势力们生死存亡的一年,很多品牌在洗牌之战中陷入九死一生的境地。逆水行舟,不进则退。2020年,造车新势力又该何去何从?

  淘汰赛

  对于造车新势力而言,交付量是车企生命力的体现。但在2019年,交付成为了众多车企难以逾越的天堑。

  时间回到五年前,彼时的新能源造车正处于风口上,前后的时间里,共诞生了超过300家新能源车企。但由于大部分创业者都是跨界造车,彼时关于“PPT造车”的言辞甚嚣尘上。

  经过长达数年的窗口期,2019年被业界认为是造车新势力们公布答卷的时候,但对于多数车企来说,纷纷卡在了交付的隘口上。

  截至2019年底,当初300多家新势力,完成交付的只有蔚来、威马、小鹏、理想汽车等十二家。对于超过90%的车企而言,仍然没有拿到“资格赛”的门票。

  而这些没有实现交付的车企,也是风波不断。

  成立于2014年的游侠汽车,有“造车新势力鼻祖”之称,但其空握百亿规模融资,却迟迟没有量产车型面世。去年8月,《中国经营报(博客,微博)》实地探访发现,游侠汽车号称投资115亿元的湖州工厂停工已经接近半年,指挥部也已经撤离。

  除游侠外,总融资25亿元的博郡汽车被曝整车整体项目处于停工状态,而另一家造车新势力绿驰汽车的项目几近停止,身陷欠薪裁员的泥淖当中。之前大致只提出过产品规划的敏安汽车与刺猬汽车,至今已经杳无消息。

  补贴门槛的调整,又让一批裸泳者原型毕露。

  作为跨界造车的代表,知豆的倒下,为行业敲响了警钟。

  2015年知豆成立,被誉为造车新势力的鼻祖。知豆嗅觉灵敏,反应迅速,早早搭上了补贴的顺风车。刚开始,知豆综合续航里程仅仅只有80KM,做工粗糙,打开车门之后,一股扑面而来的塑料感。

  但这并不妨碍知豆的热销。按照当时的补贴政策,在国补与地补的双重减免下,知豆的售价仅仅只有4万元,而且可以享受不限行、免费牌照等优惠。知豆因此翻身,还将江淮比亚迪等老大哥甩在了后面。

  技术不过关,钻政策空子的做法注定难以长久。随着补贴在续航里程、电池密度上门槛的逐步增高,知豆瞬间倒下。2019年6月,因为拖欠2亿元债款,知豆被列为失信执行人,从此再无身影。

  当人们怒其不争、哀其不幸时,殊不知,造车死亡的序幕才刚刚开始。

  当前大部分车企都是奄奄一息。2018年销售仅次于蔚来的云度,2019年销量只有2095辆,平均每月交付仅百余辆,据传生产部门直接进入全休状态;首批拿到生产资质的国能汽车,去年卖身恒大,如今已经改名恒驰;而奇点汽车已经经历了四次跳票,2019年亦是从生死线上走了一遭。

  去年10月,有传闻称猎豹汽车、众泰汽车(000980,股吧)、华泰汽车、力帆汽车拖欠供应商大笔坏账,即将进入破产程续,虽然几家都极力否认,但都是业绩惨淡,苦苦挣扎。

  “造车新势力的融资窗口期剩余时间不会超过一年,在一年内会有大批企业淘汰出局,90%的投资人都会损失惨重。”

  现在回过头看,理想汽车创始人李想的这段话这绝非危言耸听,2019年,造车新势力内部经历了一场残酷的洗牌。

  洗牌之后,造车新势力内部已经产生了明显的分化。第一梯队属于资金势力雄厚且已经实现交付的车企,例如蔚来、小鹏等;第二梯队则是融资规模较大,但量产遇阻的车企,例如拜腾、奇点、FF等;第三梯队则已经明显掉队的知豆、云度以及更多不知名的车企。

  对于接下来的赛事,第一梯队的品牌具有优势,第二梯队的品牌还有少量机会,第三梯队的品牌基本已经到了退场的时刻。

  头部困境

  擅长互联网打法的新势力们,发现“赢者通吃”的法则在造车行业仿佛失效了,即使是做到了行业的头部,但依然危机四伏。

  车企们好不容易完成了研发、检测、量产工作,规模化交付仍旧是一道难以逾越门槛。2019年造车新势力三驾马车的蔚来、小鹏、威马虽然交付领先,但与2019年初许下的“宏愿”相比,年底实际交付量依然惨淡。

  蔚来2019年的计划交付量为4万辆,实际交付量20565辆,完成率51%;小鹏汽车2019的计划交付4万辆,实际交付16608辆,完成率41.5%;威马汽车计划交付10万辆,实际交付16876辆,完成率不足20%……

  放眼整个新能源汽车的交付现状,新势力的交付量更是杯水车薪。根据全国乘联会统计,今年上半年新势力交付车辆只占新能源汽车交付量的5%,90%的交付量都属于传统车厂。

  除了交付量一蹶不振之外,退补带来的影响也是显而易见。

  2018年3月份,国家四部委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用补贴政策的通知》,行业自此进入后补贴时代。受到退补的影响,自2019年6月份之后的四个多月,新能源汽销量分别下滑4.7%、15.8%、34.2%、45.6%。根据中国电动汽车百人会副理事长董扬测算,车企获得的补贴与往年相比少了75%,盈利依旧遥遥无期。

  不同于资金雄厚的传统主机厂,造车新势力由于交付不达预期,所以无法依靠卖车进行回血,2019年多家车企又被资金扼住了咽喉,忙于筹钱续命。

  但由于造车新势力去年表现备受质疑,因此筹钱亦是不顺利。

  蔚来之前与亦庄国投签订的100亿融资至今杳无消息,与湖州市政府洽谈的融资因“评估风险过大”而被搁置。尽管威马、理想、小鹏、奇点等车企均于2019年完成了新一轮融资,但都不同程度上出现了融资速度放缓、资金迟迟未到账、融资金额不及预期等问题。

  据调查机构Pitchbook发布的数据,截至2019年6月,中国的电动汽车制造商获得的风投金额只有约7.83亿美元,而2018年同期的风投金额高达60亿美元,同比缩水近九成。

  除此之外,在造车路上还有一系列的新麻烦。

  去年三月份,蔚来汽车在Q1财报当中,宣布取消上海的自建工厂,随后蔚来又发生了接连的自燃事故。受到自燃事故的影响,蔚来选择召回了4803辆ES8,年交付4万辆的计划受到影响不说,还导致二季度交付量、利润率全线下跌,随后股价也一路跌跌不休,逼近美股1美元退市的红线。

  同一阵营当中的威马、小鹏虽然没有上市,不受股价干扰,但小鹏因为车辆升级问题,遭到老车主的维权;威马则因为专利问题,被吉利汽车诉至法院,索赔20亿元。更不消说理想汽车,交付之初就“小插曲”不断,车辆安全、运营维护,造车新势力一步一个坑,一个惨过一个。

  李斌说自己低估了造车的难度,小鹏汽车的董事长何小鹏则直呼,“造车太难了”。

  去年年初,基石资本张维发表了“没有一家新势力值得投资”的讲话,当时遭到了小鹏汽车董事长何小鹏的激烈抗辩。但半年之后,鼻青脸肿的造车新势力恐怕难以反驳。

  因此,造车新势力们即使熬过了研发、检测、量产、交付,到达头部玩家的位置,但并不意味着就可以高枕无忧了。

  进阶与突围

  对于位居第一梯队的造车新势力而言,上半场已经落幕,下半场主要是进阶以及突围之战。

  这场竞赛更加激烈、残酷。

  前段时间,王兴抛出汽车圈3+3+3论,其认为有机会参与之后竞争的车企,3家央企是一汽、东风、长安,3家地方国企是上汽、广汽、北汽,3家民企是吉利、长城比亚迪,3家新势力是理想、蔚来、小鹏。

  当然,王兴此番言论也存在争议,因为他曾领投理想汽车C轮融资,所以未将威马纳入国内造车新势力TOP3的序列当中,此举引起了威马创始人沈晖的不悦,并且正面“叫板”王兴。但即使威马、理想都算入其中,能够参与下一轮角逐的造车新势力,依然屈指可数。

  在传统车企一方,比亚迪、北汽、上汽等主机厂在新能源汽车市场深耕已久,而且有地方政府的背书,加上整车制造能力和密集的销售网络,对于初出茅庐的造车新势力们而言,造成了巨大的压力。

  除此之外,还有国内所有新能源汽车品牌共同的对手—特斯拉。

  目前,特斯拉的中国工厂已经整装待发,国产Model3的价格已经跌破了30万元大关,另外,根据特斯拉方面透露,目前国产版Model 3已有30%零部件国产化,预计2020年7月车身零部件国产化率达到80%,2020年底达到100%。

  特斯拉凶猛如斯,国内造车新势力为了实现正面突围的目标,拼尽全力进行阻击。

  首先,是储备足够的粮草。

  据了解,蔚来正在四处洽谈融资,而且引进了新的CFO奉玮,李斌称其“在财务和企业运营方面的丰富经验,以及在行业研究领域的杰出成就,使他成为领导蔚来财务团队的绝佳人选。”

  前段时间,外媒爆料称理想汽车已秘密申请美国IOP,筹集至少5亿美元资金,IPO将于2020进行;除此之外,小鹏汽车运营主体广州橙行智动汽车科技有限公司的47位股东将其所持的全部股权悉数出质,质权人均为广东小鹏汽车科技有限公司,这也被外界看作寻求境外上市释放的信号。

  所以,当前造车新势力纷纷将目光转向二级市场,都是希望通过上市手段募集资金,打开融资渠道。在当前的情况下,谁能融到更多的资金,谁在之后的角逐当中,就拥有更多的底气和筹码。

  其次,则是完善和巩固产品矩阵。

  在去年12月的蔚来NIO Day上,蔚来发布了新款轿跑车型EC6,这款车型一方面是巩固现有的产品矩阵,另外则是阻击特斯拉2020年发布的Model Y,所以发布会上李斌并未宣布定价,而是留下了相对灵活的变动空间。其他造车新势力也是不遗余力,小鹏推出了第二款车型P7,威马推出了EX6 。

  另外,多家车企之间也出现了抱团取暖的趋势。

  去年年底,小鹏汽车与蔚来NIO Power达成充电合作,蔚来超充将正式接入小鹏汽车App,小鹏车主可以使用小鹏汽车App扫码启动蔚来NIO Power超充桩充电。此举也是为了解决用户里程焦虑,并达到资源最大利用率。

  合作还不仅在停留在造车新势力之间。前不久,外界传闻上汽、一汽、广汽、吉利等传统车企与蔚来洽谈投资合作的事宜,虽然此事并无新进展,但开启了一种可能,造车新势力与主机厂之间的联系日发密切。

  2019年,造车新势力们迎来了一道分水岭,只有少数玩家“渡劫”成功,获得了资格赛的门票。2020年已经如约而至,等待着造车新势力们的仍旧是新一轮的“大考”。

  排版 | 楼雨歌    责编 | 陆远

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(责任编辑:张洋 HN080)
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