何小鹏:2023年前后智能电动汽车会迎来第一个快速增长期

2020-10-21 10:49:01 中国经营网 

本报记者 高沛通 赵毅 肇庆报道

“我认为在2023年左右,全球的智能汽车的销量都会明显地爬坡。”

10月20日,小鹏汽车在肇庆工厂内正式下线第1万辆小鹏P7,用时不到160天,创现阶段造车新势力中单车型最快万辆下线纪录,下线活动结束后,小鹏汽车董事长兼CEO何小鹏接受《中国经营报(博客,微博)》记者采访时做出上述判断。

对于做出这一判断的原因,何小鹏认为,其一,来源于届时中国、欧洲整个市场的成熟度;其二,来源于届时智能电动汽车成本下降较多,将一定程度上接近燃油汽车的整个生命周期的成本;其三,大概2023年年底汽车的智能化程度将由当前的初级智能向转向高级智能,与当前的功能汽车形成巨大的体验差异。

不足一个月前,小鹏汽车广州工厂奠基,2022年年底投产,规划产能10万辆,这也是何小鹏面对上述判断在现实层面的提前布局。

值得注意的是,何小鹏认为,当下初步智能阶段,其他车企可以依靠供应商将智能化从0做到50分,但这种做法在高级智能阶段难以为继,车企未来没有全自研能力将很难在竞争中获胜。

他提及一个判断,即软件定义汽车时代,车企在智能化上会成为自身的一级供应商,原有智能化上的一级供应商会退化成为二级供应商。

新建工厂

本报记者注意到,9月28日,小鹏汽车广州工厂奠基,叠加肇庆工厂10万辆产能,2023年小鹏汽车规划产能将达20万辆,若考虑制造业中盈亏平衡与产能利用率的关系,即便以70%的产能利用率测算,届时也将年生产14万辆车,那么小鹏汽车2023年的销售目标是多少?

“保守来说,我认为我们2022年在肇庆的产能肯定会超过目标产能的70%”,何小鹏称,其预计2023年前后智能汽车会迎来第一波快速增长。

那么,为何2023年智能电动汽车会迎来快速增长?

何小鹏认为,其一取决于中国、欧洲等市场的成熟度,当一线城市有10%的人尝试,将会类似过去互联网的发展一样出现快速繁荣,并向二、三线城市渗透。

值得一提的是,近期《新能源汽车产业发展规划》获批通过,其中明确,到2025年,中国新能源汽车新车销量占比达到25%左右,智能网联汽车新车销量占比达到30%,高度自动驾驶智能网联汽车实现限定区域和特定场景商业化应用。

当时,何小鹏在与本报记者沟通中称,2025年新能源汽车销量占比25%是一个非常高的比例,超过了他最开始的期望。这也意味着,此前构成何小鹏整个布局节奏的目标设定中,2025年新能源汽车销量未及25%。

其二,何小鹏判断,在2022年末到2023年前后,智能电动汽车成本下行,一定程度上会接近燃油车的整个生命周期的成本。

他以小鹏P7为例,目前其平均售价约30万元,而同属于B级轿车的燃油车如爆款车型凯美瑞雅阁约20万元,价格差约达10万元,考虑到智能电动汽车的使用成本较低,后续降为15%~20%的价差时进行竞争更具可行性。

三个智能化阶段

其三,何小鹏认为,2023年年底前后,智能汽车会进入高级智能阶段。

他认为,2020年是智能汽车的元年,停留在初级智能阶段,在低级智能化阶段,主机厂依靠供应商也可以做到一定的智能化程度,产品差异不太大。

2021~2023年为中级智能化阶段,无论是自动驾驶还是智能座舱都会形成更深入的改变,这时候的转变才更为重要,小鹏汽车的产品也会与普通燃油车、普通电动汽车形成更为明显的差异化。

2023年年底则开始踏入高级智能化阶段。何小鹏认为,进入高等级智能化后,依赖供应商和全自研开发的产品将相差甚远,依赖供应商可以将智能化从0做到50分,但提升至75分乃至更高时,将无供应商可以完成。

尤为值得注意的一点是,何小鹏的判断中涉及到造车思维逻辑的不同。

本报记者注意到,在过百年的汽车史中,丰田等日系车企在崛起之时,引领汽车行业向“精益生产”时代转变,车企逐渐演化为总装厂,负责组装车辆,行业中形成强势的发动机、变速箱等一级供应商公司,这些公司很多由车企零部件业务拆分而来且部分仍有股权关系,但独立运营并向竞争对手开放供货。

“从产品研发到生产制造、智能化,我觉得在这个里面有一个很大的问题,我认为智能化最后不会形成最顶端的Tier 1(一级供应商)。”何小鹏称。

他认为,汽车行业原本有很多全球级的一级供应商,但在软件定义汽车的智能汽车时代,车企们会自己成为自己在智能化上的一级供应商,原有智能化的一级供应商会退化为二级供应商。

他举例称,无论是国内的百度、腾讯、阿里巴巴,还是美国的亚马逊、谷歌、Facebook,没有谁会把软件智能的能力假手别人研发,一定是自己研发。

在这样的判断之下,小鹏汽车走类似特斯拉的几乎全自研的路线,除如计算单元、雷达、摄像头等硬件没有开发,其他几乎全部都参与了设计研发,以完全根据自己的体系前进。

何小鹏称,这也是现在已有2000多名研发人员的情况下,仍在持续扩张加大研发的原因。

他认为,未来一些车企会推出油改电产品,或者推出电动车平台,但实际上需要电动车平台加上智能化,并具有不断快速升级、快速迭代的能力,这会是未来3~5年最主要的变化。应对这个变化时,需要全新基因的组织才有可能做好,依靠一级供应商、原来的思维逻辑来应对会变得很难。

“拐点”

何小鹏认为,智能电动汽车规模放量的“拐点”大概会在2023年前后到达,最晚为2023年年底。

他表示,从届时智能电动汽车的远景上看,当下细微的销量排名、战术上的数字竞争没有意义,考虑未来的竞争情况、自身如何拥有更大的优势和壁垒更为重要,需要多储存粮草,把团队建设强大,做好研发、销售布局,迎接2023年前后的销量爆发。

对于特斯拉Model 3在近期国庆节期间的降价,何小鹏认为降价会刺激销量上行,代表成本控制能力更强,但另一方面急于降价收割订单的原因或为销量遇到挑战。对于行业而言他认为有利,可以下探电动车与同级燃油车的差价,增大整个电动车市场的份额。

对于P7订单的影响来说,何小鹏自嘲过了一个略微焦虑的国庆节,但从后续数据上来看并没有影响,仍如公司此前的预计稳定增长,称订单量是非常充足,但对于在手订单量未予透露。

对于传统车企加码电动车发展方面,何小鹏称,其最开始认为大众、BBA等会在2020年推出具有较强竞争力的产品,但目前来看,市场上推出的较多产品为油改电,可能其到2021年下半年至2022年会推出有竞争力的产品。

对于当下智能电动汽车的发展,何小鹏称,竞争才刚刚开始,“我是二次创业,如果挣小钱我就不干这个事情了,如果只做电动汽车也不干这个事情,要做就真的做一个大事情,让这个事情长一点、苦一点,多花一点研发费用。”

(编辑:赵毅 校对:张国刚)

(责任编辑:张洋 HN080)
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