特斯拉“刹车门”两种观点 你信谁？

　　反常设计容易导致误操作

　　开过特斯拉Model3的都知道，其带有动能回收功能，抬起电门时动能回收启动时，能感觉到车子减速，速度越低感觉越明显，以至于很多车主习惯用抬起电门来缓慢制动，而不是踩刹车。

　　但问题在于，动能回收不能替代急刹车。电动车加速很快，Model 3零百加速只要5.6s。当车速较快时，抬起电门产生的“制动效果”，对于紧急制动简直就是杯水车薪。

　　按特斯拉提供的数据来看，车辆从118.5km/h降到48.5km/h用时4s，说明车辆刹车没有失灵。

　　单踏板模式并非只有一个踏板，而是电动车为了追求续航里程而配置的一套设备，在松油门的时候，可以让车轮带动电机转动而实现动能的回收，降低电耗，与此同时，车轮受到的阻力远大于车轮自由滑行的阻力，从而实现“制动”的效果。

　　Model 3是为数不多的几款无法完全关闭动能回收的车，也是特斯拉反复宣传的卖点。松开电门车辆会减速，这是多么反传统的驾驶习惯。

　　特斯拉的单踏板模式，和传统燃油车的驾驶习惯大相径庭，开传统燃油车时，“加速时踩油门踏板，减速时踩刹车”是常规操作，当发现危险征兆时，驾驶员一般会将脚移动到刹车上方，然后根据情况采取措施，如继续悬空、点刹/急刹来减速或重新踩油门加速。

　　特斯拉松开油门即有减速感，正常出行时会影响驾乘舒适度，而且还会让驾驶人误以为脚在刹车上，发现危险时可能一脚电门就踩下去了。

　　综上所述，这种反常的设计非常容易造成误操作，这也可能是特斯拉得出的结论是“没踩刹车”

　　系统底层存在重大隐患

　　最近一张长图，引起了广泛的讨论，各路技术大神激烈争辩，那就是特斯拉采用的是分时系统，同时还可能采用的是非车规级芯片。

　　简单说，如果要追求车仔芯片最高算力，整台车的底层软件系统最好采用分时系统设计，分时系统和实时系统是两个在汽车软件开发工程学上的专业词汇，简单来说，分时系统强调激发硬件本身的最大算力，但分时系统本身的规则则很可能会出现严重的稳定性问题。实时系统完全反过来，它根本无法发挥硬件的算力，但极度稳定。

　　举例说明下，分时系统，如我们用的安卓 windows IOS，都是分时系统。分时系统把CPU的时间划分成若干个片段，称为时间片。操作系统以时间片为单位，轮流为每个终端进行处理，分时系统是效率优先。一个系统里，存在很多个进程，所以CPU就在分时系统的控制下，轮流为每个进程处理，进程需求的算力多，优先级高。

　　实时系统优先保证的是响应效率，计算的正确性不仅取决于程序的逻辑正确性，也取决于结果产生的时间，系统能及时响应外部事件的请求，在规定的时间内完成对该事件的处理，并控制所有实时任务协调一致的运行，当系统接到进程的请求。必须在一定时间内完成，保证结果的及时输出。

　　比如我们平常看到的电梯和飞机，现在车用系统中。有一个很著名的系统使用率非常高，黑莓的QNX就是实时系统而且在汽车领域普及度很高BBA大多数车型都是用这个。雪佛兰、别克、大众、凯迪拉克、丰田、本田、保时捷、法拉利、宾利，连五菱，宝骏，比亚迪，长城都用了，但特斯拉的系统就是linux内核底层。

　　很多传统汽车厂商开发的新能源汽车都采用实时系统，而特斯拉采用分时系统，传统汽车厂商设计理念偏向于安全，而特斯拉的设计理念，太激进了。

　　但是也有不少的网民认为，特斯拉在底层系统逻辑上不应该会犯这种低级错误，但到现在，没有看到官方的任何回复和澄清。

本文首发于微信公众号：深度围观。文章内容属作者个人观点，不代表和讯网立场。投资者据此操作，风险请自担。