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蔚来之后,小鹏汽车辅助驾驶也出事了

2021-09-28 22:16:17 雷达财经 微信号 

造车新势力卖车时称“自动驾驶”,出事后是“辅助驾驶”,导致普通消费者模糊了辅助和自动的边界。而要想真正实现自动驾驶,还有很长的路要走。

雷达财经出品 文|李亦辉 编|深海

继蔚来车主启动自动驾驶功能发生事故身亡后,近日,一位小鹏P7车主在开启自动导航辅助驾驶系统(小鹏将该系统命名为NGP)时,在高速上发生追尾卡车事故。该车主朋友发帖称,事故的主人因脑震荡住院,他们认为小鹏P7的NGP功能存在致命缺陷,车主要求归还汽车,不再碰小鹏。

小鹏汽车官方对此回应称,已有专人回应并处理客户诉求,相关功能在发生碰撞前均处于正常工作状态。该车主的其他诉求,并未得到小鹏汽车的任何正面回复。

一些业内人士分析,对车辆搭载的视觉摄像头而言,前方的无货柜货车是罕见车辆,摄像头大概率没有正确识别前方车辆,驾驶者也对NGP系统盲目自信,未能及时接管减速,导致事故的发生。

此前,各大造车新势力大力宣扬自动驾驶技术。在上月蔚来车主事故发生后,包括小鹏、理想在内的新势力纷纷和“自动驾驶系统”划清界限,改称辅助驾驶。

有声音认为,造车新势力卖车时称“自动驾驶”,出事后是“辅助驾驶”,导致普通消费者模糊了辅助和自动的边界。而要想真正实现自动驾驶,还有很长的路要走。

小鹏P7追尾致车主住院

国内提起汽车智能,少不了小鹏,其全栈式自研是一大标签;但因“自动驾驶”出车祸,也有着小鹏的身影。

9月23日,一位小鹏汽车车主发帖,称自己的朋友驾驶P7在日照回北京的路上,路过山东东营的高速时出了车祸。

事故视频显示,小鹏P7在开启NGP自动导航辅助驾驶系统情况下,以120码的时速撞到了前方约60时速的载物板车,撞击前没有减速,最后十米车主介入刹车时已经来不及了。

从发生事故的小鹏P7行车记录仪上,也可以清晰的看到,当时车辆的NGP驾驶辅助系统刚完成超车动作,一辆卸掉货柜的载货板车出现在小鹏P7前方,但NGP驾驶辅助并未识别,也没有任何明显减速,直接撞击了前车的尾部。

帖子称,幸好板车底盘很低,P7前部车头吸能了。从事故照片来看,小鹏P7的车头已经完全变形,还碎了一地的零部件。驾驶员送医救治后确诊为脑震荡,现已在日照医院住院治疗。

小鹏汽车在事故中的表现,让发帖车主怀疑,P7的智能导航辅助驾驶功能有致命缺陷,指出事故发生后,客服始终没有主动电话慰问,对小鹏汽车的运营维护感到失望,并提出退车的诉求。

不少网友提出,驾驶员为何不提早接管车辆?发帖车主给的回复“他早发现了,他以为车会识别,当然只是他以为。人和车是两个问题,我发出来是想说车的问题。”

作为小鹏汽车主打车型之一,P7从去年7月份上市至今已经交付超过5万台,打破了新势力单车交付的记录。

对于此次事故,小鹏汽车官方对外回应称,在事故发生后,已有专人回应并处理客户诉求。

根据后台检测的行车数据,进行了初步的分析,在发生碰撞前,系统的前车识别及车辆控制,安全带震动提示,车辆预警,AEB(汽车主动安全技术)等功能均处于正常工作状态。进一步分析结果,将待车主恢复后,共同复盘后并征得其同意后,及时向媒体进行相关说明。

“26日早上陆续有车主在微信群说NGP功能打不开了,不确定跟这个事件是否有关。”前述发帖车主称,9月27日小鹏官方将看望车主,并商讨解决方案。

为何未能识别出前方车辆?

一直强调智能性的小鹏汽车,曾卖力宣传其“自动驾驶”功能。

P7中的NGP全称为“智能导航辅助驾驶”,是小鹏XPILOT3.0系统结合导航路径实现的辅助驾驶功能,今年1月正式推出,小鹏汽车的招股资料显示,截至今年3月底,超过20%的P7车主购买并激活了该功能。

根据官方介绍,NGP能够在合适路况下,按照导航路径智能辅助行驶,引导车辆抵达目的地。具体来说,NGP开启状态下,车辆不仅能实现ACC自适应巡航、LCC车道居中辅助、ALC自动变道辅助等功能,还拥有了自动选择最优车道、自动超越慢车、自动限速调节、自动进出匝道切换高速、交通锥桶和故障车辆避让、夜间超车提醒等功能。

据了解,早在2018年的小鹏汽车新车广告投放中,对“自动驾驶”系统的描述为“L2.5级自动驾驶”。

2020年,小鹏汽车相关功能的宣传口吻又改成“L2.5级自动驾驶辅助系统”。

今年8月,“美一好”餐饮连锁品牌创始人林文钦驾驶蔚来ES8时,同样在开启自动驾驶(NOP智能领航系统)功能的情况下遭遇车祸遇难,家属痛斥蔚来汽车引发公众对“自动驾驶辅助系统”的质疑。

此后,小鹏汽车在官网上把自动驾驶辅助系统中的“自动”改成了“智能”,宣传文案变为“XPILOT3.5智能辅助驾驶系统”。小鹏相关人士表示,改名的原因就是舆论对于自动驾驶的质疑,希望能够客观一些。

回到这次事故,NGP为何未能识别出前方的慢速板车?

资料显示,小鹏P7全车搭载了31个传感器,使用的是英伟达此前最先进的Xavier自动驾驶芯片。在NGP工作时,视觉摄像头和毫米波雷达组成的感知组合方案便会各自感知目标,系统会对感知结果进行分析、交叉验证,并按照分析结果辅助驾驶车辆。

而这两类感知传感器的工作原理各不相同,毫米波雷达依靠回波探测物体,并且对移动的物体非常敏感(对静止和缓行物体不敏感)。此次事故中,前方的大货车就是处于缓行状态,车载视频显示碰撞前一秒有报警声,说明毫米波雷达虽然反应迟钝但最终检测到了板车。

有观点认为,从技术层面来看,此次事故或是因为视觉摄像头感知失败。

视觉检测上,小鹏P7搭载了14个摄像头,具有远、中、近和180°视野。业内人士指出,摄像头感知方法是使用大量的样本训练用来进行目标检测,该检测模型的召回率与样本的数量和质量有直接关系。

而事故中的前车为没有货箱的板车,尾部低矮平板完全遮挡车轮,属于异形车,在实际的训练数据集中数量和占比都很少。因此,业内人士认为,目前的感知算法难以将这类车识别为需要反应的车辆。

知乎答主“大包子狸”也持相同观点,他认为,事故中前方平板车的截图影像存在一定不规则情况,导致摄像头未能识别出该图形属于卡车,这种场景下是需要驾驶员来干预的。

但类似的罕见车辆类型,在生活中并不罕见,林文钦驾驶蔚来ES8撞上的就是一辆高速公路养护施工车。

8月底,一辆特斯拉Model3在美国佛罗里达州奥兰多市附近的州际公路上,撞上了一辆停靠路边的警车,一名警员险些受伤。此后,美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)宣布对特斯拉自动驾驶进行正式调查。

其原因是特斯拉自动驾驶状态下路况识别功能或存在缺陷,存在与路边停放的车辆有发生相撞的风险。

实际上,对于目前L2辅助驾驶功能上的毫米波雷达+摄像头的视觉算法技术路线,不少业内人士都认为其存在技术缺陷。

法雷奥中国CTO顾剑民表示,“对摄像头来说,需要用机器学习来训练识别物体,但静态物体类别多,形态也千差万别,没经过样本训练识别不了;对毫米波雷达来说,主要是受目标对电磁波反射敏感度影响,有些橡胶类静态物反射不好,识别会困难。”

这也意味着,L2只适合在某些特定场景使用。蔚来就在其用户手册中警告,当与前车相对车速大于每小时50公里时,如前车静止或缓行,Pilot(自动驾驶辅助系统)存在无法刹停的风险。

自动驾驶还有很长的“路”要走

自动驾驶属于一项新技术,用户或许对新事物有一定容错底线,但一次次用危险换来的教训,却不容忽视。

目前国内外政策已经达成共识,自动驾驶0-5级划分中,0-3级驾驶任务接管由驾驶员来完成,驾驶员为驾驶行为最终责任人;4-5级也就是高级自动驾驶和完全自动驾驶条件下,驾驶任务由系统来接管,系统为最终责任人。

只不过,实际中各厂家对其辅助驾驶命名五花八门,销售中存在意无意的夸大成分,甚至卖车时称“自动驾驶”,出事后是“辅助驾驶”,导致普通消费者模糊了辅助和自动的边界。

目前业内的共识是,采取毫米波雷达+摄像头的探测方案,只能做到L2的辅助驾驶水平。要解决对静态物体识别难题,需要增加激光雷达的使用,因为激光雷达不依赖环境光线,可直接探测、三维成像,识别静物更加精确可靠。

但目前车规级激光雷达价格高昂,直到今年,一些厂家才将激光雷达方案提上日程。

除去自动驾驶本身的技术水平,还要考虑到道路网络的问题。要精准实现自动驾驶,离不开清晰的道路标识、可识别的道路环境。显然,目前国内道路上在很多地方都不具备这样的条件。

公安部道路交通安全研究中心王艺帆认为,目前自动驾驶汽车技术尚不成熟、标准还不明确、政策也在完善之中,而相比于美国及其他国家,我国交通情况、道路条件、驾驶行为等方面的行车条件更为复杂,因此我国自动驾驶汽车的发展应用必将是个漫长、曲折的探索过程。

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(责任编辑:李佳佳 HN153)
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