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小鹏汽车难飞上天,和太阳肩并肩

2021-10-26 18:55:00 新熵 微信号 

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三年实现飞行汽车量产,可行性有多大?

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作者|端木清树

编辑|月见

这已经是小鹏发布的第六版飞行汽车了,种种迹象表明,小鹏对飞行汽车是动了真感情。

在飞行汽车这个日渐火热的赛道,小鹏不是唯一的参与者,吉利、腾讯等企业也早有布局。乐观派认为电动汽车的发展为电动航空奠定了技术基础,2040年飞行车市场规模将超过一万亿美元。那么三年内量产的可能性有多大呢?

关于飞行汽车,同济大学航空与动力学院教授沈海军在接受第一财经采访时曾表示,从技术角度讲量产没有任何问题,能不能量产主要取决于产品的成熟度以及相关配套的法律法规。一旦在使用过程中出现安全问题,将会直接导致产品无法推广,这不是某个企业靠一己行为就能做到的。

连平日里行事大胆的马斯克也不看好飞行汽车,他曾公开表示:“如果漫天都是这东西在飞,那飞行汽车就会像飓风一样吵,而且肯定会有汽车从上面掉下来。”

另外,我国目前对飞行汽车的监管尚处于起步阶段,整片通行飞行的区域较少。在监管尚未完善情况下,飞行汽车商业化场景非常有限。

飞行汽车已经发展了100多年,但至今无法实现量产。短短三五年,小鹏汇天能做到吗?

PART.

01

超级补能与智能驾驶

小鹏汽车1024科技日,有现实版的智能驾驶和超级补能,也有科幻版的飞行汽车。

论汽车的智能化,小鹏可以争一争业界第一。特斯拉虽然也不错,但由于导航不太适合中国国情,语音交互也有点弱,这就减掉了不少分。所以关于智能化方面就不再多说,只说本次活动的几个重点:

1、相比两年前在PPT上谈智能驾驶,这一次小鹏底气更足了;

2、销量上来了——9月销量已破万,2021年内累计已交付56404辆新车,而且高速NGP(导航辅助驾驶)和停车场记忆泊车功能的激活率达到59.29%,积累了大量数据;

3、目前的NGP功能只能在高速和城市快速路上使用,但很快(预计2022上半年)会普及到城市普通道路。不过要基于带激光雷达的车型,例如P5。目测P7的小改款也会加上激光雷达。

4、对于“泊车+城市+高速”的全场景智能驾驶,何小鹏表示:“核心要看落地的质量,比较好地落地我认为到后年,很好的落地我认为到2025年、2026、2027年,完全的落地可能要2030年以后。”

关于超级补能方面的信息有:

1、截至目前小鹏自建超充站共有439座,未来将推进车端、桩端、站端的全面技术升级;

2、怎么升级?车端,使用碳化硅技术支持800V高压充电,充电5分钟,续航200公里;

3、桩端,将铺设480kW高压超充桩。考虑到女性使用,会采用超细线缆,提线时不会太费力;

4、这么大的电流,电网无法承受怎么办?自研的储能技术来了,削峰填谷,减轻电网压力。

接下来看一下本次科技日中噱头十足的东西:飞行汽车。

PART.

02

飞行汽车是噱头还是妄想

小鹏做飞行汽车已经多年,产品也迭代了N个版本,今年放出的是第六代设计稿:

小鹏汇天第六代飞行汽车设计稿

笔者第一次注意到小鹏要造飞行汽车的时候,第一直觉就是:

噱头大于实用;

用来品牌增值;

创始人的执念。

飞行汽车并不是什么新奇物种,几十年以来,执意造飞行汽车的公司已经白骨累累。

早在80年代,波音公司就曾计划打造一款廉价的飞行汽车,动力系统由一个燃气涡轮发动机和直升机传动轴构成,但在烧掉600万美元后夭折。

空客也设计过pop up飞行汽车,但始终处于概念阶段:

同样迟迟不能量产上市的还有阿斯顿·马丁发布的“VOLANTE VISION CONCEPT”:

现阶段市面上最接近现实的只有两家公司:一家是Terrafugia(中文名“太力”),另一家是PAL-V。

太力是美国的一家公司(2017年被吉利收购),推出过两代产品,分别是Transition和TF-X。第二代Transition技术比较成熟,已被美国航空主管部门允许商业化使用(消费者需要飞行执照才能开)。样子如下图:

个头不小,看起来十足像一个小型客机,但座位却只有两个。本来计划今年量产,预售价28万美元,折合人民币约180万。但由于诸多原因,这款飞行汽车已经接近“胎死腹中”。

另一家荷兰制造商PAL-V制造的是一种三轮摩托+自转旋翼构型飞行汽车,售价约60万美元。目前已经通过欧洲道路通行考核,可以挂牌上路。但由于还没有通过欧洲航空安全局的航空认证,还不能升空:

PAL-V制造的飞行汽车Liberty

综合起来看,这些飞行汽车难以成功的原因无非以下几点:

1、政策管制问题;

2、成本高昂、结构复杂,没有继承汽车和飞机的优点,反而继承了缺点;

3、机翼庞大笨重,对场地的要求太高。

从原理上讲,只要人类的飞行技术还依赖于空气,那么无论是固定翼还是旋翼,升力的产生都依赖于机翼相对于空气的运动,要使气体的升力足以支撑一两吨重的汽车,必然会造成大范围的气体扰流。

请自行脑补一下直升机下面的风有多大,噪音有多大。

这就注定了,在新的飞行原理出现之前,飞行汽车不太可能大规模进入社区。

即使在居民区附近开辟出一片起降场地,其成本也不是多数民众能承受的,更不用说扩量以后复杂的空中调度问题。

其终局,可能在相当长一段时间内,都是小众有钱人的玩具。

PART.

03

小鹏是认真的吗?

关键是,我们想到的这些问题,小鹏不可能没想到。

从种种迹象看,小鹏是真的“动了情”。

为了尽可能地轻量化,它的车身采用了碳纤维、航空铝材、镁合金及特殊玻璃等材料,电池采用高能量密度的电芯,在电驱和机械结构上也做了集成化设计。这一套操作下来,相比小鹏P7的重量,减重幅度接近50%——小鹏P7重约2吨,这个飞行汽车减重到一吨。

为了尽可能的操作简单、免去飞行驾照,小鹏在交互方面大幅精简,飞行时只需单杆操作,并在自动辅助驾驶方面做了不少功课。

为了保证安全,做了多道保护,还配备了整机降落伞。售价控制在100万以内。

在演讲的最后,何小鹏掷地有声地说道:“我们的目标是,在2024年实现飞行汽车的量产。”

最终能不能成功?谁也不知道。连何小鹏自己都说:既然探索,一定会有失败,如果不会失败就不叫探索了。

倒是从这件事上,可以看到小鹏的文化基因。何小鹏作为创业者的特质,也和马斯克有几分相像。

要比“不靠谱”,马斯克的哪个项目都让人感觉不靠谱。从早期要造世界上最酷的电动车,到后来的星链计划、脑机接口,都有点科幻。但他倒是真的在一步步推进。

程序员出身的何小鹏,也早就实现财务自由。37岁时他将自己创立的UC手机浏览器以43.5亿美元卖给了阿里,本可以从此逍遥后半生,但不安分的天性使他二次创业,进入了汽车圏。这种出发点决定了他不会像大多数公司一样把盈利放在第一位:

“我想做一些不一样的产品,想去折腾自己后面的时间,因为我也不安分,包括儿子出世,一下情感上打动了,我就觉得那让小朋友将来能听一些爸爸的故事。

“对我来说,我觉得对于越来越多的创业者都想做更好的东西,而不是想做更赚钱的东西……我一九八几年第一次坐在一台车上,那时候的车跟现在的车也差不了太远。为什么30年来车都没有巨大的变化?我们如果再去造一个也没有巨大变化的车子,只追求它的定位、它的价格差异,那我创业干什么?创业就是做不一样的事情,就像我们每个人要做不一样的人。”

所以小鹏汽车在创新上,有一些让人难以理解的固执:

曾经他想让P7上的玻璃可以像波音787飞机的玻璃一样能够调亮度、调透光率,不想晒太阳的时候可以把玻璃调到最暗。

但样品出来后,没有达到想要的效果,而是变成一个雾气状态下不均匀的深灰,最终放弃了这一想法。何小鹏还讲过一个例子:

“2019年时,我想在P7上做一个灯。这个灯是可以在线升级的,我希望有个功能是,当你的女朋友来的时候,它会显示一种特别欢迎的灯语。这里涉及到的能力有,首先,你要识别这里有个人,并且是你女朋友,其次,这个灯最好可以你自己编程。技术人员就和我说做不到,供应商不配合,以及成本、时间周期等等,反正讲了无数理由,就是我不干,或是干了没有什么意义。这种时候我就生气,这东西你只要花力气,3个月干不好可以9个月对不对,30万干不了可以60万对不对?我一般先讲一下道理和逻辑,他已经听懂了,但还是想讲难度——我要做的是结果,不是难度,再不行我就换人。”

在当今一派“赚钱焦虑症”的环境下,能有这样的“固执”属实不多。

或许正因为此,做飞行汽车的小鹏汇天在10月19日顺利完成了A轮融资,拿到了超过5亿美元的资金,投前估值超10亿美元。

投资机构的名单中,IDG资本、红杉中国、钟鼎资本、GGV纪源资本、高瓴等知名创投机构统统在列。

看来,无论小鹏汽车最终能不能够飞上天,这种认真的劲头已经打动了不少人——的确,这个时代太需要来一些突破想象力的东西了。

本文首发于微信公众号:新熵。文章内容属作者个人观点,不代表和讯网立场。投资者据此操作,风险请自担。

(责任编辑:李佳佳 HN153)
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