疫情之下,汽车行业何时恢复常态?这场论坛给你答案

2022-05-05 17:12:08 银柿财经 

当前,受疫情影响,很多公司经营生产受到搁置,随着上海、吉林等地疫情缓解,复工复产成为当下迫切的问题。日前,部分车企员工陆续到岗复工,各行各业的复工也有序的进行着。那么他们又将遇到什么困难或挑战呢?行业供应链模式是否需有改变?企业们在疫情之下又获得哪些启示?

同花顺、银柿财经围绕当下“复工复产”的现状、问题及未来情况发展组织线上专题活动,邀请上市公司高管、行业资深人士、知名分析师线上共同讨论当下疫情对各行各业的影响。

本期访谈重点围绕汽车行业,邀请到的嘉宾包括乘联会秘书长崔东树以及华西证券(002926)汽车行业首席分析师崔琰。

汽车行业复工复产的困境和机遇

3月以来,全国疫情一直呈现多点散发的状态,全国汽车企业的运行更是迎来一个突发性的下滑状态。

乘联会秘书长崔东树表示,本来今年一、二月份,整个汽车行业的形势还维持在较好状态,前两个月产量同比增长18%,零售情况与去年持平。但到了3月份,汽车产量与去年持平,零售销量同比下降10%,四月份前几周行业更加艰难,零售销量同比下滑40%,批发销量下滑了50%,目前行业产销压力较大,疫情对于近期车市的生产和居民消费都带来了严重影响。

华西证券汽车行业首席分析师崔琰指出,上海疫情所带来的供应链紧张问题是导致“下滑状态”的主要原因。

上海为何至关重要?

不久前,小鹏汽车董事长何小鹏曾表示:“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式,那么5月份全国所有的整车厂都将面临停工停产。”

长三角区域,尤其是上海在全国汽车产业中十分重要。崔东树表示,上海疫情不仅对本地工厂带来了灭顶之灾,也给长三角企业甚至其他地区的汽车生产带来严重影响。从汽车产业供应链角度看,中国零部件的配套体系建设,就是以上海为核心建立的。各零部件集团基本都在上海周边拥有自己的总部或核心生产基地

据崔琰介绍,江浙沪区域的汽车产能约占全国汽车产能的27%,同时上海还是进出口的关键通道,从上海海关进口的汽车零部件大概占中国零部件市场规模的1%。此外,在A股上市公司中,涉及到汽车零部件的有大概192家,其中江浙沪就占105家,占比高达55%,实际规模的占比还会更高。

其次,汽车产业链涉及数量众多的零部件,一旦出现个别零部件的缺失,就会影响整车的排产。一般来说,每生产一辆车,车企会配不超过两台车的零部件,大部分主机厂追求高效生产,其零部件库存相对来讲都不多。而一些非疫区的主机厂,同样也会因为零部件短缺而被动减产,从而对整个产业链造成进一步的影响。

至于哪个环节受损的情况更大,崔琰认为主要是汽车芯片、线束、热管理这些产能集中在上海以及周边的核心零部件生产。

具体来看,江浙沪企业的停摆带来的直接影响,主要涉及在上海有厂房的主机厂,如上汽集团(600104)和特斯拉均从3月底陆续停产。间接影响方面,主要是江浙沪零部件厂商停产、进出口受限、生产物流影响等情况,会对其他区域的主机厂造成影响。

崔东树:复工复产需要一个过程

4月16号,上海市发布了首批在沪666家重点复工复产企业,其中汽车相关企业约249家,40%与汽车和供应链相关,其中包含上汽和特斯拉工厂,整体处于逐步向好的状态。

就恢复产能而言,崔琰认为,关键节点从4月18号开始,不管是上海的主机厂还是供应链都开始陆续复产。据其了解,工厂的产能弹性还是比较大的,后续可以通过加班、两班倒的方式补上前期供应缺口,有希望在6月份完成产能恢复。

据崔东树了解到的情况,上汽、特斯拉等企业从18号开启复工复产的压力测试,包括人员保障,供应链保障、物流保障、生产管理以及工人的防疫措施。对于大企业而言,其压力测试的条件相对较好,但从许多零部件企业的条件看,存在生产区域较小、员工缺少安置场地等情况,给闭环管理带来问题。

目前来看,整车企业的复工复产还处于各个环节稳步推进的小幅复工状态,距离真正恢复生产还有一定距离。客观来说,全国整车行业出现复苏迹象还需要一个过程。

就具体时间节点而言,4月18日可视作复产复工的第一个拐点,此后行业恢复情况将在4月底到5月这段时间更加清晰,逐步恢复到单班生产的正常规模,最后将在5月中旬至6月份恢复到一个良好水平。

汽车供应链迎来变化

作为一个十分讲求精益化生产的行业,汽车产业链整个效率运转起来非常快,但在疫情之下,这种高效率就导致库存处于一个非常低的水平,也就是遇到部分零部件短缺的问题。

崔琰认为,疫情影响下,不仅仅是上海区域的疫情,包括过去两年全球范围内的疫情,其实都对整个汽车供应链带来了一些中长期的影响和变化。

第一个变化,是主机厂加速零部件的自主可控,增强核心零部件的自主研发能力。对比国内和全球市场,中国汽车产业占全球的比重逐年增加,甚至在智能电动时代,中国汽车产业链发挥的重要作用,其实是比燃油车时代更大的。越来越多国内车企,开始更多的在关键零部件上寻求国产供应链,进入到国产加速替代的阶段。

第二个变化,在电动时代,再叠加疫情的影响,整个供应链可能会趋向于扁平化和模块化。像一些电动车企会进一步促进供应链的扁平化,同时加强模块化的生产能力。

在这样一个大趋势下,汽车行业供应链的抗风险能力会得到进一步加强,于是产生了第三个变化,即大部分车企可能会选择分散供应链,如增加B方案甚至C方案,从而形成风险分散,且这个变化可能是偏中长期的。

崔琰:汽车行业中长期投资逻辑不变

乘联会预计,今年二季度受到现状压力的影响,将处于恢复调整阶段。总体来看,4月份汽车零售可能会下降30%~40%的水平,二季度总体可能处于15%~20%的下滑状态。

从投资环节来看,崔琰认为,疫情相对来讲是一个短期的扰动版,而资本市场其实更多的是看预期。从短期看,建议逐步把握悲观情绪下的底部机会,从中长期看,则汽车产业的投资逻辑并没有发生变化,其来自于智能电动的变革。

以往的燃油车品牌优势动力总成不断迭代100多年形成的,对于电动车而言,其品牌力和产品力来源于智能电动化水平,这对于自主车企而言,是一个巨大的机会,国内一些主机厂具备强劲竞争力。供应链方面,传统燃油车的供应链体系实则非常封闭,在智能电动时代,却呈现出新特点。

首先,车型迭代的速度变短。原本需要三、四年一迭代,现在可能二、三年就有新产品迭代。其次,进入供应链的时间更短。原本进入供应链体系可能需花费两年以上的时间,现在如特斯拉或新势力进入供应链几乎只需6~9个月,且很多会成为独供。

崔琰十分看好国内自主供应链所出现的这些趋势,从另一个角度来看,也意味着投资者看好电动汽车行业的增量不减,在变革背景下,一些自主品牌及供应链企业将进一步抢占市场份额

(责任编辑:王治强 HF013)
看全文
写评论已有条评论跟帖用户自律公约
提 交还可输入500

最新评论

查看剩下100条评论

热门阅读

    和讯特稿

      推荐阅读

        和讯热销金融证券产品

        【免责声明】本文仅代表作者本人观点,与和讯网无关。和讯网站对文中陈述、观点判断保持中立,不对所包含内容的准确性、可靠性或完整性提供任何明示或暗示的保证。请读者仅作参考,并请自行承担全部责任。