新能源车出口“虚火” 难提振估值，但未来仍有优秀企业跑出来的可能

红周刊 | 胡靖聆

新能源汽车出口是国内众多车企积极开辟的“第二增长曲线”，8月份新能源乘用车出口再创新高，不过，其中超过半数是由特斯拉中国贡献。目前国内自主品牌新能源车出口整体规模较小，还没有形成规模经济效益，专家称当下的新能源车出口绝对是亏损的，多家车企对新能源车出口数据的披露讳莫如深。

新能源车出海数据的火爆，给资本市场的新能源板块又增添了新的看点。乘联会（乘用车市场信息联席会）数据显示，2020年新能源车出口22.3万；2021年新能源车出口58.8万台，持续走强；2022年1-8月新能源汽车出口51.7万台。

这些火爆的数字背后，是中国汽车产业走到临界点的必然。中国掌握着电动车核心技术，是新能源汽车出口的底气。但火爆数字背后，也有虚火，有迷雾，也有挑战。

本刊采访的业内人士表示，关于车企的新能源汽车出口，一是要知道企业的真实的数据，二是要知道企业出海的真实的目的。目前，新能源车出口还处于初级的粗犷阶段，对我国新能源(600617)车企业的整体估值影响不大，但优秀企业仍有跑出来的可能。

新能源汽车出口大趋势向好

但数据有特斯拉带来的“虚火”

据《红周刊》了解，国内车企的出口数据除了企业自行披露外，还来自乘联会、中汽协和海关总署三个平台。

据悉，乘联会统计口径是乘用车，中汽协还有乘用车之外的数据，海关总署还包含低速电动车及非插电式混合动力汽车等数据。虽然统计口径不同使得三个平台数据有差异，但三个平台的数据显示，从2020年起，新能源汽车出口数据在持续刷新历史纪录。在此，本文以乘联会数据为基础进行采访和分析，因为乘联会的数据和投资人想要的上市公司的相关数据关联性更强，比亚迪(002594)披露的7月、8月出口数据和乘联会的一样。

乘联会数据显示，2020年新能源车出口22.3万台；2021年新能源车出口58.8万台，持续走强；2022年1-8月新能源汽车出口51.7万台。乘联会发布的8月份全国乘用车市场分析显示，8月新能源乘用车出口7.7万辆。

但在乘联会披露各家车企的新能源乘用车出口数据时，《红周刊》发现，在8月新能源乘用车出口的7.7万辆中，其中特斯拉中国出口4.24万辆，占比超过55%（见附表）。可见，新能源出口数字的暴增下，有特斯拉带来的数字虚火。

对此，江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向《红周刊》表示，特斯拉在中国建了超级工厂，每年从中国的出口量很大，所以把数据拉上来了。而国内的其他的品牌，现在新能源出口乘用车出口还是刚刚开始，基数依然比较小，但增长量级比较大。

“蔚小理”造车新势力未上榜

出口数据的披露仍需增加透明度

虽然有特斯拉出口数据带来的虚火，但依然可以看出，在乘联会统计里的各家国内车企的新能源出口数据都在持续上升。

不过，新能源车出海也出现了两极分化，上汽集团(600104)、比亚迪这些龙头出口数据蒸蒸日上，但“蔚小理”这些国内新能源造车新势力却未上榜。

2022年伊始，小鹏就宣布正式进军欧洲市场，公司旗下的P5车型正式在丹麦、荷兰、挪威和瑞典等欧洲四国开启预订。蔚来汽车也宣布，2022年蔚来的产品与全体系服务将在德国、荷兰、瑞典、丹麦正式落地；2025年，将进入超过25个国家和地区。

但崔东树向《红周刊》表示，据他监测，蔚小理在欧洲出口也只是几十辆的水平。张翔也如是表示：“蔚小理在国内都不赚钱，怎么可能出口到国外去赚钱？虽然欧美单车销售的补贴比国内要高，但是销量少的话还是无法盈利。”

此前，蔚来曾高调宣布在欧洲建设第二代换电站。不过，蔚来总裁秦力洪在今年7月公开坦言，2021年低估了实际难度，没有完成计划，欧洲还处在先导试点阶段。

此外，除了比亚迪从今年7月份开始单独披露新能源车的出口数据外，其他公司大多存在披露不具体和难以印证的情况，太多数据需要透明度。

比如在乘联会的数据中，除了特斯拉之外，1-8月（缺2月和4月份数据）合计出口新能源车排名第一的上汽集团，其8月新能源乘用车的出口数量是1.5万辆。但在上汽集团的产销数据中，8月份出口及海外基地销量达10.08万辆。《红周刊》以投资者身份向上汽集团咨询出口海外的新能源汽车占比情况。公司投资关系部的相关工作人员表示，上汽披露的产销数据是销售给经销商的批发数据，但具体出口数字未得到具体的回答。

再比如，附表中，出口数字排在第二位的东风易捷特是东风、日产、雷诺在中国成立的合资公司，三者持股分别为50%、25%、25%，但大股东的东风汽车(600006)的财务数据并不体现东风易捷特的数据。

此外，汽车行业分析师钟师还向《红周刊》提到一种现存“贸易化妆”现象。“原装车出口不是件容易事儿，车企的出口产销数据中有可能把大散件算汽车出口数量。因为整车出海税收高，把大散件拆散，到海外所在地组装。”

但对于这种说法，《红周刊》未能从相关渠道得到验证。

“新能源车出口是好事，但如果要把这些作为影响车企估值的因素，投资人一定要知道车企出口的真实的数据和企业出海的真实目的。”钟师坦言。

掌握核心技术是出海增加的根本原因

智能化和整体性价比也是加分项

虽然很多数据还有待披露得更详细，更透明，但很多车企已经把出口当作“第二条增长曲线”，而且在实打实地做事，比如走在前面的比亚迪、广汽集团(601238)和长城汽车(601633)等。

比如，近期，比亚迪日本分公司（BYD JAPAN株式会社）在东京召开品牌发布会，宣布正式进入日本乘用车市场，并亮相元PLUS、海豚和海豹三款车型。比亚迪也向《红周刊》表示，截至目前，比亚迪新能源车运营足迹已遍布全球六大洲、70多个国家和地区。在商用车领域，比亚迪纯电动商用车已成功进入欧美日韩澳等发达国家市场，全球累计销售8.5万台，其中纯电动客车超7万台，纯电动卡车及专用车超1.5万台。

在新能源汽车的出海中，欧美成为布局的主战场。据海关总署的统计数据，2022年上半年，新能源乘用车出口中，西欧市场占比34%，比利时是今年上半年从中国进口新能源汽车数量最多的国家。

据《红周刊》了解，早在2020年，比亚迪宣布与挪威汽车经销商集团RSA合作，双方将为当地市场提供多款新能源车产品。截至2021年，1500台唐EV已全部完成发运并顺利抵达挪威，陆续跟当地消费者见面。今年7月，比亚迪与欧洲领先的汽车经销商集团Louwman达成合作，将共同为荷兰市场提供新能源汽车产品。8月，比亚迪宣布与欧洲行业领先的经销商集团Hedin Mobility合作，为瑞典和德国市场提供新能源汽车产品。

不可否认，减碳政策力度的只增不减，是欧洲电动车市场长期的托底和保障。比如，2022年6月，欧洲议会通过的一份报告主张，从2035年起停止在欧盟销售新的燃油车，该禁售令也包含了混合动力汽车。挪威甚至要求2025年之前国内所销售的新车必须为新能源汽车。为了刺激新能源汽车的普及，挪威还推行了一系列强有力的补贴政策，比如为购买新能源汽车的消费者减免关税和增值税，较同级别燃油车能节省8-10万元人民币。此外，新能源汽车还能节省至少50%的通行费，以及享受路权优惠等等。

申万宏源证券在研报中预测，未来14年欧洲电动车复合增速有望超过15%。

“补贴是直接原因，但不是根本性原因。”易车研究院院长周丽君向《红周刊》说，“中国新能源汽车出口欧美且销量增速快速提升，根本原因是我国电动车的核心技术，即三电，电池、电控、电机，领先国际水平或与国际水平同步。这与燃油车的核心技术变速箱和发动机技术在欧美手里不同。”

周丽君还补充道，整体来说，中国新能源汽车性价比较高，虽然同等车型海外卖得可能比国内贵，但和海外高端品牌车比，依然有性价比优势。而且智能化也起到了锦上添花的作用。

《红周刊》以消费者身份从红旗汽车北京某4S店了解到，红旗大型纯电动SUV车型E-HS9售价区间为50.98-72.98万元，相关销售人员表示，该款车型出口日本、迪拜等国的售价比国内价格高出10万元左右。沃尔沃的4S店销售人员表示，在国外销售的新能源汽车C40的售价，相较国内也增加10万元左右。

目前出口仍是粗放式的

还没有形成规模经济效益

即使海外售价比国内高，且出口风生水起，但目前还没有看到车企披露与此相关的盈利数字。而售价高于国内，更多是运输成本和关税使然。

钟师向《红周刊》分析，当下的新能源车出口绝对是亏损的。因为出口要做大量的开拓、营销工作。要吸引当地的经销商合作，要给很多优惠条件。一开始做出口都是赔钱的，最开始只有有条件的车企可以尝试做国外市场。“如果国内市场都没做好，很难‘墙内开花墙外香’。而有的车企出海就是噱头，目的是内销，甚至用来拉动资本市场。”

张翔也觉得海外的新能源车市场很难达到规模效应，尤其是欧洲。咨询机构Inovev统计，今年上半年来自中国的汽车在欧洲的新车注册量为7.5万辆，预计全年将达到15万辆，较2021年上涨近一倍。根据汽车数据分析商JATO Dynamics的数据，今年上半年中国车企在欧洲市场，上汽名爵（MG）销量为45171辆、领克（由吉利汽车与沃尔沃汽车合资打造的新时代高端品牌）销量为9801辆，其他大部分进入欧洲的中国品牌，销量规模都还很小，比如红旗为979辆、蔚来为513辆、小鹏为493辆。而上汽名爵是上汽收购的英国品牌，名爵在欧洲有天然的认知度。

但张翔表示，新能源汽车出口还是有一定的前景的，因为中国的新能源汽车毕竟起步早，产业链比较完善，有成本优势。“这么多新能源的品牌，最后肯定有胜出的，比如比亚迪就很有潜力。”

“现在的出口是典型的粗放式，就是单纯把整车出口到国外去。一旦上了规模超过万辆左右，必须得在当地建工厂，尤其是补贴取消之后。这是接下来车企未来五到六年中国品牌在海外出口必须要解决的课题，只有这样才能实现本土化。”周丽君向《红周刊》如是分析。

当下最大问题是运输

实现本土化是下一阶段出口课题

要实现本土化除了建厂，还包括各种研发也得跟得上，要在欧洲建立研发中心，以及完善的售后服务体系。9月8日，比亚迪首个全资海外乘用车工厂正式在泰国落地，按照规划，比亚迪泰国工厂将采用最先进的右舵汽车技术，预计将于2024年开始运营，年产能约15万辆，生产的汽车将投放到泰国本土市场，同时辐射周边东盟国家及其他地区。而上汽则直接收购了英国品牌名爵，前文提到名爵目前在欧洲有较高认知度。

崔东树向《红周刊》指出，现在多家车企出口到欧洲市场的新能源车，基本上是整装车运输过去，主要是和经销商合作。现在规模达不到，还没到建厂房的地步。此外，由于环保问题等原因，在海外建厂房并不容易，且建厂基本得半年后才能投产。

在他看来，当下新能源汽车出口最重要的一个挑战是运输问题。汽车出口必须要滚装船的，滚装船现在特别忙也特别少。

除了建厂和运输，新能源车出海还面临其他挑战。比亚迪向《红周刊》表示，新能源汽车出海的挑战主要来自差异化的挑战，包括市场环境差异、消费环境差异以及文化环境差异。

周丽君认为新能源汽车出口最大的挑战，就是中国新能源产业链能否持续完善，比如电池，能否去持续挑战松下、LG，还原到新能源车上面，最核心的就是电池，如果能够掌握电池的话，就能够掌握汽车新能源汽车的产业话语权。

（本文已刊发于9月10日《红周刊》，文中提及个股仅为举例分析，不做买卖建议。）