“夹心”插混，前程未卜

文｜和讯财经 吴雨其

　　随着各国禁售燃油车的时间表出台，近年来新能源汽车的广泛普及已成为各国的共识。但由于纯电动车续航仍让车主存在里程焦虑，作为过渡性技术的插电混动汽车迎来发展契机。

　　而曾经一度“霸占”大城市新能源主要市场份额的插电混动汽车，其境遇也不可同日而语，上海自2023年1月1日起，对消费者购买插电式混合动力汽车（含增程式），不再发放专用牌照，也就意味着所有带内燃机的车型都不再送绿牌。这也就意味着，绿牌仅发放给纯电车车主，而插电混动车主需要和燃油车主一样加入拍牌大军。

　　插电混动汽车与纯电汽车的“厮杀”似乎正暗流涌动。

　　大城市限上牌

　　插电混动真的没落了吗？

　　事实上，除了上海限制插电混动上牌，北京一直禁止向插电混动汽车发放绿牌，也不存在补贴支持。如此看来，在政策方面，政府对插电混动的支持力度已有递减之势，如果国内其他城市也跟进该项政策，插电混动的处境无疑十分尴尬。

　　业界纯电动一派的看法认为，“插电式混动是伪新能源，究其根本还是要燃烧汽油。”何小鹏也曾在小鹏汽车的发布会上提到，“纯电可以淘汰混动。绝大多数使用场景中已满足用户需求。”加上在大城市的限制之下，插电混动真的要走向没落了吗？

　　其实不然，从数据上可真实反映插电混动汽车在市场的地位。2021年，国内新能源汽车总销量约为352.1万辆，其中插电混动汽车约为60.3万辆，纯电动汽车约为291.6万辆，氢燃料电池汽车约为0.2万辆。

　　2022年1-9月，国内新能源汽车总销量约为456.7万辆，其中插电混动汽车约为98.7万辆，纯电动汽车约为357.8万辆，氢燃料电池汽车约为0.2万辆。纯电仍占较大的市场份额，但混动的增速较快。

　　博时新能源汽车主题混合基金经理郭晓林向和讯财经表示，从未来一年的增速上看，混动增长会快于纯电，主要原因是DHT混动技术已经被市场认可，在馈电油耗上相对传统燃油车有优势，同时又具备了电车的各种驾驶优点，售价与同类燃油车也基本接近，可以实现对燃油车的完全替代。

　　永赢智能领先基金经理于航持相同观点，他并不认为混动车型将走向没落。对比传统燃油车，混动车型油耗更低、动力更强，是经济性更高的产品。对比纯电车型，混动车型可油可电，优质车型的续航里程超过1000km，解决了消费者的里程焦虑。未来几年，混动车型这两方面的竞争优势都将持续，仍然看好混动车型的销量增长。

　　交银施德罗表示，插电混合体验上中低速和纯电无差异，噪音小加速快，没有里程焦虑，在车企端计算燃油消耗积分有天然优势，减轻传统车企转型压力，未来会替代很大的燃油市场。

　　但实际上，其他城市模仿上海政策的可能性存在但并不会是主流。若其他城市效仿上海政策，长期来说势必会影响城市的号牌管理和人才落户。另外，据统计，上海的乘用车销售量仅占全国的3%，因此业内不少人士认为，上海取消对混动车的优惠政策并不会对混动车型和纯电车型的销量占比产生重大影响。

　　当问及限牌会对其产生影响时，于航不认为牌照是影响新能源车销量格局的决定性因素。这两方面的发展都需要几年的时间，因此混动车型作为高性价比、无里程焦虑的产品，仍然在市场上有很强的竞争力。诺德基金阎安琪也表示，认为对上海新能源汽车消费冲击有限。如果放到全国市场来看，上海市的混动销量不影响全局。

　　华安证券(600909)新能源与汽车首席分析师陈晓认为，“短期来看或会存在影响，但长期来看影响并不大，插电混动相比燃油车更省油、更高端和灵活，近几年多有替代燃油车的趋势。纯电与插电混动的对应人群并不重合。”

　　然而，也有专业人士看来，混动车型本质上是一个过渡型产品，对于出行在4、500公里之内，或者周边配套措施较为完善的消费者选择纯电车型是更好的选择。

　　浦银安盛中证智能电动汽车ETF基金经理高钢杰认为混动车型与纯电车型相比，主要的优势在于长途出行的续航优势，其他方面均没有明显优势。但是在当前电池容量、能量密度不断提升的当下，部分车型的续航已经接近，甚至超越传统油车，上海取消混动车型的绿牌政策将有利于传统油车直接向纯电车型的转换，对于纯电车型是一个加速迭代发展的机遇。

　　尽管插电式混合动力汽车在上海的新能源汽车渗透率提升中扮演了重要角色，但纯电动汽车才是上海未来的发展重点，最近发布的《上海市交通发展白皮书》显示，到 2025 年，上海个人新增购置车辆中纯电动汽车占比要超过 50%。

　　企业端：新能源时代下

　　车企转型方向究竟在何方？

　　毫无疑问，从成本角度看，取消插电混合以及增程式电动汽车等车型的免费沪牌后，来自上海的消费者的购车成本和压力增大不少，一定程度上就有可能导致从2023年开始，以插电式混合动力以及增程式为主要技术路线的新能源车企，将逐渐失去上海市场。

　　但从数据上看，目前上海整体新能源汽车市场结构中，BEV车型的占比仍远高于PHEV车型，不过根据1-8月上海汽车上险数据显示，上海插电混动汽车渗透率仍达到了15%。

　　具体来看，特斯拉在上海纯电汽车市场的份额就已占据了五分之一，而插电混合市场中，比亚迪(002594)就已占据了半壁江山。从短期来看，在免费沪牌的最后期限，以比亚迪和理想汽车为代表的插电混动车型似乎能迎来一波热销高潮。

　　和讯财经走访了上海几家售卖插电混动车型的4S店，不少消费者围着讨论购车政策，销售人员透露，“现在每天都有3到4位消费者订车，插电混动销量已经追平了电动车，估计年底前，这款车就要停售了。”

　　汽车市场人士判断，上海地区纯电汽车更受上海消费者欢迎，这一政策并不会对纯电动汽车的潜在客群产生影响，但这一政策或许会间接使插电混动的潜在客群向纯电市场转移。

　　如此一来，最大的受益者很多人都会第一时间想到特斯拉以及专注于纯电车的国内造车新势力蔚来等。但值得一提的是，传统车企的比亚迪的纯电动车型仍表现强劲，其渗透率居前。

　　由此，在新能源汽车崛起的当下，一个问题引发深思——对于车企来说，究竟是坚守燃油车？还是改造燃油车，抑或是另起炉灶重新打造全新产业线？

　　在传统车企走向电动化的进程中，手上已有相当规模量级的燃油车市场，就像是一块能饱腹的面包，却没有“爱情”。

　　从当下的车企格局方面分析，以蔚来、小鹏、哪吒和零跑等为代表的造车新势力，正在专注加速普及纯电动车。

　　而自主传统车企例如比亚迪，则专注于混动车型，包括油电混动技术和插电混动技术。今年4月，原本在燃油汽车市场占有不少份额的比亚迪汽车宣布，根据公司战略发展需要，比亚迪汽车2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。

　　跨国汽车的两大头部代表——丰田和大众也走向了截然不同的道路，丰田全力将燃油车改造成混动汽车，而大众则坚守原有的燃油车，推出了纯电动汽车。

　　长城汽车(601633)受困于市场需求的变化，也开始全面普及插电混动汽车，而旗下纯电动汽车的欧拉品牌，正在遭遇供应链和品牌定位的双重挑战。

　　吉利汽车则启动了“买买买”的模式，吸收各子公司的新能源技术。与此同时，其旗下的领克也全面加速混动化。

　　多家车企转型不一，究其原因，一位业内人士向和讯财经表示，“传统车企手中已有燃油车的客群与技术，这类企业并不想放弃这块积累，而混动车型是作为燃油车代替而生，因此一些企业选择转型制造混动车型。而另一些车企原本燃油车的市场份额占比不大，则想创造新的产品线，试图在新的市场迅速占据份额。”在被燃油车企业压制许久的自主车企，在电动智能汽车崛起的时代，以其自研技术成为极其鲜明的特色，也将迎来更多发展空间。

　　哪吒汽车向和讯财经表示，下一个赛道就是智能汽车赛道，三五年内还是电动汽车的赛道。对目前的哪吒汽车来说，把产品做好、把产品线丰富起来是最重要的任务。在智能化建设层面，顺应智能化发展趋势，全面发力发展智能化座舱，构建更丰富的应用生态，努力领跑汽车智能化全新赛道。

　　消费端：购买纯电车顾虑存在

　　短期内混合车型仍是最优解

　　纯电还是插电混动汽车？这是一个存在长久争议的选择题。

　　小A是一名外地来沪的上班族，为了不再风吹日晒，他于10月下旬在比亚迪4S店订购了一台宋PLUS DM-i。小A长舒了一口气，他的新能源汽车购车计划终于再政策到期前完成了。

　　小A向和讯财经表示，“像上海这样需要拍牌摇号的城市，一张牌照至少要9万元，前提还是要中签，对于一些售价并不高的车型而言，妥妥的‘牌比车贵’。”

　　限号限牌等政策在大城市实施的初衷是缓解城市交通的拥堵，在此背景下，对于很多人来说，新能源的免费绿牌有着莫大的吸引力，加上如今新能源越发强大技术，进一步催生消费者的购买欲望。

　　小A进一步表示，许多人和他一样选择购买插电混动除了上牌的因素，还出于对纯电新能源续航焦虑的考虑。当问及其用法时，小A理所当然的表示，“我赶在购车优惠政策最后一年买车，也是冲着那张免费绿牌，况且车子的续航只有五十多公里，买回来仅仅是想当作燃油车来开。”如此，似乎就与为了环保而发展碳中和的想法有所背离。

　　就整个新能源汽车的长远发展而言，相对于纯电，插混新能源确实会是个过渡产品。基于此，砍掉插混新能源这部分免费牌照就成了那个眼下解决城市交通、污染，同时又能够兼顾到继续鼓励新能源汽车发展的折中方案。

　　一位研究汽车行业的专业人士认为，面对油价高企，混合车型在短期内仍是最优解。以上海举例，目前插电混动的纯电行驶里程在50-100km，市内通勤几乎可当纯电使用，偶尔忘记充电或要出远门时，使用内燃机的能耗与纯燃油车无异，对用户来说无疑是当下的最优选。

　　另一位来自青岛的比亚迪车主也向和讯财经表示，“在市内通勤均选择纯电出行，基本不会加油，偶尔要去外地才要加油。一年下来比开燃油车省下不少钱。”

　　视线回到纯电车型，在民用车领域，纯电车型至今仍无法完全取代燃油车的原因归根结底是补能不便。目前主流车型充电效率的平均水准为0-80%电量补能耗时30分钟，相较于燃油车5-10分钟的补能时长实在太长，这不但意味着纯电车难以以少量分散的充电设施满足庞大的车辆基数，还意味着纯电车在长距离行驶时需要在补能这件事情上耗费车主大量时间。

　　于航表示，纯电车型销量占比若想大幅提升，一方面需要锂电池成本下降，从而能够在20万以下价格带提供更多有竞争力的车型；另一方面需要增加充电桩等基础设施建设，并辅以快充技术或换电技术，从而解决消费者的里程焦虑。

　　华为余承东早前就发文指出，“目前充电桩的完善与普及还需要时间，增程模式是目前最适合的新能源车模式。增程作为家里第一辆车非常合适，建议尽快淘汰纯燃油车，并称增程车用汽油发电比燃油车更省油，大概能省一半的油，真正带来能效的提升。”

　　新能源汽车未来格局：

　　插电混动和与纯电将并行发展

　　从宏观角度来看，巨大的汽车保有量要求我国汽车的能源形式必须是多元的。根据保有量数据来看，到2021年，全国汽车保有量为2.9亿辆，下一步预测到2025年将有3.5亿辆，到2030年将达到4亿辆。

　　上述分析来看，从车本身的角度看，插电混动有插电混动的利弊，纯电也有纯电的利弊，所以相当时间内油车和电动车之间不是替代关系，是竞争关系。上述专业人士评价，在较长时期内，除非BEV有其他重大的技术突破，否则BEV、PHEV、HEV将保持并行发展。

　　阎安琪认为未来两种车型会长期并存，中短期看成本是决定二者比例的重要因素，长期看汽车智能化能力提升后，纯电车型将更加占优。

　　于航认为，未来三年，混动车型和纯电车型的销量比例有望从目前的1:4向1:1的水平发展。在整个乘用车市场中，10-20万的车型销量占比约50%，这可能将是混动车型放量的主要价格带。而10万以下和20万以上价格带更能发挥纯电车型的优势，但如果锂电池成本明显下降，纯电车型就能进一步渗透10-20万价格带，有望实现更高的销量占比。

　　北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳表示,混动和电动应该是长期并存的战略互补关系。从我国能源结构来看，未来车载能源和车用动力呈现多元化的趋势发展，混合动力将是未来实现碳中和的主要技术路线，将保障国家能源安全。

　　郭晓林表示，当前纯电和混动车型并不是完全直接竞争，而是各自有对应的客户群体。由于今年以来电池原材料成本上涨较多，纯电车型的成本也随着有较大提升，因此目前纯电车型主要还是集中在20万以上价位段，主要替代传统燃油B级车的市场；而混动车型则更多在中低价位段，主要客户群是对价格更为敏感，或者经常有长途需求，不方便充电的客户。纯电和混动目前处于齐头并进，共同发展的阶段，更多还是在替代燃油车的过程，彼此之间有竞争，但不显著。

　　“我认为，现阶段纯电动车和插混汽车两者虽然存在一定的竞争关系，但是更多的是一个相互补充，共促发展的形式。两者都非常重要，缺一不可。”汽车行业分析师刘志超表示，一些企业和消费者把纯电动车和插混汽车当做“你死我活”的对头，是非常错误的观点。“纯电动车和插混汽车像是新能源这架飞机的两个翅膀，只有两个翅膀一同发力，才能让飞机冲上云霄。”