从“辅助”到“自动”的关键一跃！首批L3级自动驾驶车型获批，车企明确：L2车辆暂无法直接升级

周二早高峰的北京京台高速，阳光刚穿透薄雾，刘磊（化名）的手指已经在方向盘上搭了23分钟。他每天要往返50公里通勤，座驾是2023年购入的搭载L2级辅助驾驶的轿车——这套能自动跟车、保持车道的系统，曾让他以为“轻松开车”触手可及。但此刻，仪表盘上“请保持注意力”的提示灯第三次亮起，他不得不挺直腰板，紧盯前方缓行的车流。

上周晚高峰堵在机场北线，L2级辅助驾驶帮忙跟着车，但眼睛得一直盯着，他的手臂僵了一路。刘磊想起手机里刷到的工信部许可两款L3级自动驾驶车型产品的新闻，屏幕上“特定场景解放双手”的描述让他忍不住多看了两眼。“要是能在拥堵的高速上真正松开方向盘，哪怕只是让我活动下胳膊，都是奢望成真了。”他心里想。

刘磊的期盼，正是中国数千万L2级辅助驾驶车主的共同心声。按乘联分会近年乘用车销量数据估算，结合中国L2级辅助驾驶超50%的全球第一普及率，仅近三年累计售出的7000余万辆乘用车中，就有超3500万辆搭载该功能。这意味着，每两辆行驶在道路上的新车里，就有一辆能提供基础辅助驾驶服务。但正如刘磊的体验，L2级始终处于“辅助”范畴，驾驶员需承担全部责任，所谓的“解放”始终带着束缚。

12月15日，这份束缚迎来被打破的关键节点——工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，长安深蓝、北汽极狐各有一款纯电动轿车入选，分别在北京、重庆的指定区域开启上路试点。

图片来源：工信微报官微

消息一出，资本市场迅速响应。12月16日，A股智能驾驶概念板块表现强势，多只个股涨停，北汽蓝谷(600733)（600733.SH）、万集科技(300552)（300552.SZ）领涨，德赛西威(002920)（002920.SZ）等产业链个股跟风走高。热度同步传导至港股，截至12月17日收盘，佑驾创新（02431.HK）、禾赛科技（02525.HK）等个股股价大涨，形成跨市场共振格局。

“这标志着智能网联汽车迈入量产应用新阶段。这不仅是技术发展的里程碑，更是国家以包容审慎监管统筹高质量发展与高水平安全，护航前沿技术落地、激发产业创新活力的生动实践。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋的评价，道出了行业共识。

作为从“辅助驾驶”向“自动驾驶”跨越的关键分水岭，L3级的落地不仅是技术里程碑，更重构了驾驶责任链条——根据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，L3级在特定条件下，驾驶控制权和事故责任主体首次从驾驶员转向系统本身，这与刘磊正在使用的L2级辅助驾驶形成本质区别。

而此次获批的两款车型，勾勒出L3落地的初始图景。对刘磊这样的消费者而言，他们更关心的是“何时能用上”。《每日经济新闻》记者从长安汽车(000625)方面确认，目前所有已备案的L2级车型暂不支持通过OTA升级至L3级，待政策完善后将评估申请备案。而此次获批的L3功能，现阶段将优先应用于机场接驳、园区通勤等特定场景，为大规模商业化积累经验。

但车百会理事长张永伟的预判让市场充满期待：“2026年L3及以上自动驾驶乘用车新车渗透率将实现突破，到2030年有望达到10%。”这意味着，几年内，普通消费者或许就能在通勤路上实现真正的“半解放”。

关键分水岭：L3重构责任链条，两种技术路径并行落地

根据工信部公示信息，长安汽车和北汽极狐各有一款车型获得有条件自动驾驶许可。其中，长安获批车型可在重庆市内特定快速路段，以最高50km/h的车速，在拥堵环境中实现高速公路与城市快速路的单车道自动驾驶；北汽极狐获批车型则可在北京市多个指定路段，以最高80km/h的车速，实现同类功能。记者从两家车企方面获悉，此次获批具体车型为“深蓝SL03”和“极狐阿尔法S6（L3）版”。

图片来源：每经记者 刘曦 制

值得关注的是，两款获批车型采用了不同的技术路径。深蓝SL03并未搭载激光雷达，而是采用由单目前视摄像头、环视摄像头、毫米波雷达及超声波雷达构成的融合感知方案，其智驾系统由长安自研。而极狐阿尔法S6（L3）版配备了包括3颗激光雷达在内的多类传感器，搭载华为乾崑智驾ADS 3.3系统。

这一差异引发市场对技术标准的关注。今年9月工信部发布《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》（征求意见稿），曾首次将激光雷达纳入国家推荐性标准体系，并强调其技术重要性。为何此次获批L3级车辆未搭载激光雷达？

记者了解到，一方面，该标准目前仍处于公开征求意见阶段，尚未正式生效；另一方面，L3级自动驾驶试点申报准入通道持续敞开，按照“成熟一个、许可一个”的原则有序推进。也就是说，监管审批的核心是对整车系统安全性的综合验证结果，而非指定某一特定传感器。

业内认为，此次许可的深远意义远超对两款车型的批准。在此之前，自动驾驶企业主要持有的为道路测试许可。此次工信部的动作，实质上是为L3级从测试走向特定场景下的应用提供完整的法规和管理基础。更重要的是，L3级作为从“辅助驾驶”向“自动驾驶”跨越的关键分水岭，真正落地之后将从根本上重构责任链条与商业模式。

“行业竞争真正始于L3阶段。”车百会理事长张永伟向记者强调，当前L2级辅助驾驶的快速普及已奠定基础，行业明确向L3、L4级自动驾驶迈进。其中L3可让驾驶员在特定条件下“有条件解放”，L4则实现“完全解放人”，谁能占据L3智能化优势，谁就能掌握汽车产业未来竞争主动权。

FSD≠L3，L2车辆暂无法OTA升级至L3

根据国家市场监督管理总局发布的《汽车驾驶自动化分级》国家推荐标准，L2与L3级自动驾驶存在根本性区别。L2及以下级别的系统仅为辅助功能，驾驶员承担全部责任；从L3级别开始，在特定条件下，驾驶控制权和事故责任主体首次从驾驶员转向系统本身。

从试点要求来看，目前获批车辆的应用范围仍有限制：最高时速不超过80km/h，仅适用于高快速路等特定路段，且仅支持单车道自动驾驶，不允许自动变道。工业和信息化部装备工业发展中心副主任刘法旺明确，目前的试点主体只能在限定路段、车型上使用，车辆不面向普通消费者，只能由试点使用单位去运营。

对普通者而言，市场上L3级自动驾驶的车辆什么时候可以真正上市？搭载L2级辅助驾驶车辆是否可以通过OTA（Over-The-Air，空中下载软件更新）升级到L3自动驾驶？

对此，长安汽车方面明确向记者表示：“目前所有已完成L2级辅助驾驶备案车型均暂不支持通过软件升级为L3级自动驾驶，待政策完善后，会对现有车型进行评估并依据要求申请备案。”当前获批的L3级功能，其核心价值在于为机场接驳、园区通勤等特定场景提供高品质出行服务，旨在为未来的大规模自动驾驶商业化积累运营经验和数据。

图片来源：特斯拉官网

这与特斯拉FSD在美国的技术演进形成鲜明对比。尽管最新版FSD V14.2.1在技术层面允许驾驶员在特定路况下短暂发短信，试图将驾驶员角色向“监管者”过渡，但其在全球市场法律上仍被定义为L2级辅助驾驶。这意味着，无论系统能力多强，开启FSD时的事故责任仍在驾驶员。特斯拉CEO马斯克虽表示FSD在中国已获“部分批准”，期望明年获得全面批准，但这指向的仍是L2级功能的落地和推广，而非L3级责任体系的切换。

值得注意的是，尽管L3车辆直接进入个人消费市场尚需时日，但以萝卜快跑、小马智行为代表的L4级Robotaxi已在北上广深多地核心路段实现商业化运营。据太平洋(601099)证券预测，2026年，Robotaxi的成本有望降至2.1元/公里，2030年进一步降至1元/公里。到2030年，中国Robotaxi的市场规模有望突破2.93万亿元，将成为市场空间最大的自动驾驶场景之一。

政策逐步开放，还有七家车企进入“准生”通道

此次L3级自动驾驶车辆获得上路许可并非一蹴而就，而是一个历时近三年、分步推进的规范化过程。2022年11月，工信部发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知（征求意见稿）》，首次明确提出将对L3、L4级自动驾驶车辆进行准入管理并开展试点。

2023年11月，工信部等四部委联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，对具备量产条件的L3、L4级自动驾驶车辆，通过四部委联合遴选并完成严格的安全评估和准入审批后，允许其在限定区域内由指定的使用主体开展上路通行试点。

图片来源：工信部官网

2024年6月，工信部发布《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》的通知，首批L3级自动驾驶准入和上路通行试点车企名单公布，包括比亚迪(002594)、蔚来、长安、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、上汽红岩、宇通客车(600066)九家。

图片来源：工信部官网

2024年12月，《北京市自动驾驶汽车条例》《武汉市智能网联汽车发展促进条例》相继出台，为L3级及以上级别自动驾驶，特别是面向个人乘用车的商业化应用，提供开创性的地方性制度规范。

2025年7月，测试进一步落地，首批具体车型及测试牌照名单曝光，涉及10余家制造商的20余款车型，宝马、奔驰等品牌也位列其中。9月，工信部等八部门在《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》中再次明确要“有条件批准L3级车型生产准入”。12月，北汽极狐与长安深蓝的两款车型获批L3级有条件自动驾驶车型准入许可。

就上述名单来看，除了已率先获批的北汽极狐和长安深蓝外，一汽、上汽、广汽、比亚迪、蔚来等其他七家车企的L3车型也已进入“准生”通道。近期，更多车企在特定城市也取得了实质性进展，例如理想汽车在北京获得L3级道路测试牌照并启动常态化测试；鸿蒙智行也已在深圳开启L3级有条件自动驾驶内测……这些动态共同构成了中国L3自动驾驶“多点开花”的落地图景。

张永伟向记者指出，国家及时放开L3级自动驾驶试点，是推动其走向产业化的关键一步。这一举措将同时推动技术验证与监管体系的完善，通过“上路准入”和“产品准入”的双重试点，确保我国智能驾驶技术发展至此阶段时已做好充分准备，这对于把握未来产业竞争主动权至关重要。

技术与产业共振：成本下降催生万亿级新市场

从去年6月首批L3级自动驾驶准入和上路通行试点车企公布，到12月首批L3车型最终获批“落地开跑”，这场历时一年多的政策快速闭环，其背后关键的驱动引擎是一场由国产供应链主导的成本普惠化革命。

在软件层面，进入2025年，行业的技术发展路径经历深刻迭代，从早前的“端到端”模型，快速向以“VLA（视觉-语言-动作）大模型” 和 “世界模型”为代表的新一代AI技术方案持续演进。曾是L3量产最大瓶颈的高昂核心硬件成本，也正被中国企业的技术创新与规模效应迅速突破。

图片来源：车百会报告

其中，在算力芯片领域，以地平线为代表的国产车规级芯片，正通过软硬件协同优化，将一套高阶智能驾驶系统（ADAS）的综合成本降低35%以上。在关键传感器领域，激光雷达的规模化装车成为成本下降的直接推手，价格也从最初的七八万美元一路降至如今的200美元。

成本的突破直接激活了整条产业链，并催生出下游全新的商业模式，形成强大的涟漪效应。在上游，激光雷达、高算力AI芯片、高精地图与线控底盘等核心赛道被全面激活，需求呈现爆发式增长。佐思汽研报告显示，2023年至2025 年期间，国内乘用车L2.5/L2.9级智能驾驶功能实现跨越式增长，2023年新上市车型中，L2.5和L2.9级智驾装配率分别仅为4.57%和3.3%，但到2025年1月至4月，搭载L2.5级智驾新车占比升至30.20%，L2.9级更是达到34.82%。

图片来源：车百会报告

在下游，自动驾驶正从“卖车”向“卖里程”延伸，开辟出万亿级的全新市场。比如，长安汽车已明确当前获批L3级自动驾驶车辆将首先在机场接驳、园区通勤等特定场景提供商业化出行服务，为未来自动驾驶出行规模化运营积累经验与数据。而在物流领域，今年爆发的末端无人配送则有望重塑城市物流的“最后一公里”。

与此同时，支撑这场革命的关键基础设施标准也在同步确立。近日，GB17675-2025《汽车转向系基本要求》关于线控转向系统的国家标准，已获国家标准化管理委员会正式批准发布。这不仅为上游芯片、传感器等供应商提供了清晰的“技术导航图”，更意味着当转向、制动等核心操作全部实现精准线控后，为自动驾驶算法奠定执行层基础。产业落地进程也在加速。张永伟预计，智能底盘层面的线控转向和线控制动将在2026年实现量产突破。

车企决战L3级智能化，2026年渗透率有望迎来关键突破

工信部最新数据显示，今年前三季度，具备组合驾驶辅助功能（L2级）的乘用车新车销量同比增长21.2%，市场渗透率已达64%。随着L3自动驾驶准入法规的逐步放开和试点的进一步深化，张永伟预判，2026年L2组合驾驶辅助功能乘用车新车渗透率将达到70%，L3及以上自动驾驶乘用车新车渗透率将实现突破，到2030年有望达到10%。

当前，各主要车企围绕L3的量产时间表已展开了激烈角逐，将2025年末至2026年设定为关键窗口期。引望智能驾驶产品线总裁李文广向记者表示：“高速L3级别自动驾驶预计在明年实现规模商用，城区L4级自动驾驶也将同步开展试点。”此外，岚图、小鹏、极氪等品牌也相继公布各自的L3级自动驾驶技术量产计划。

国海证券认为，2025至2027年将是L3级自动驾驶准入标准确立的关键期，将经历“标准制定、过渡实施、全面生效”三个阶段，预计正式准入节点将在2026年后全面铺开。平安证券技术分析显示，实现L3级的核心在于构建成熟可靠的行驶环境感知能力，这依赖于摄像头、毫米波雷达及激光雷达的多传感器融合，以精准应对各类复杂路况，为最终的自动驾驶决策提供坚实依据。

图片来源：车百会报告

“2026年，领航辅助驾驶（高速和城市NOA）将向15万元主流车型价格区间渗透，合资燃油车将大规模采购中国本土供应商辅助驾驶方案，算力芯片、AI模型算法等智能化关键技术将继续取得标志性突破，整车AI化加速发展。”张永伟认为，这一趋势将使得汽车产业与机器人、低空产业加速融合，车企加速向聚合智能终端企业演化。

尽管L3级自动驾驶车辆已经“跑起来”，但其规模化商业化之路仍面临显著挑战。同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产向记者指出：“为了保证L3级高安全性，其适用范围被严格限定，系统在恶劣天气或需要变道等复杂情况下会主动降级，同时为满足安全冗余而增加的硬件与系统设计，将进一步推高车辆成本。”

此外，L3级自动驾驶对道路还要求具备高精度定位信号覆盖（如北斗三号差分信号）、路侧感知设备（毫米波雷达、激光雷达、高清摄像头）与车辆的实时协同（C-V2X 通信），以及动态高精地图的分钟级更新能力，才能让系统准确识别临时施工、突发事故等复杂路况。

中国汽车工程学会副理事长兼秘书长侯福深称，L3级车型生产准入放开涉及交通安全管理方面的一些法律法规，需要汽车行业和公安、交通等部门有很紧密的协同机制，全面推广“仍需一个过程”。

不过，在原中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬看来，政策落地将直接推动L3车辆上路应用，而只有实际“用起来”，才能在真实场景中持续推动技术进步与安全水平提升，这对于产业发展至关重要。

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