L4必需靠它？国标放行前夜，10款新车搭载这项“黑科技”，国产供应链正加速突破

“底盘技术，可能是影响中国汽车称霸全球的最后一块短板。过往几年，中国新能源汽车在智能交互等众多层面逐步达到世界领先，但唯独在底盘上，可以说一直落后于保时捷、法拉利等顶级品牌。”

5月11日，理想汽车CEO李想在其微博上发表的观点，一石激起千层浪。事实上，随着包含了“线控转向技术”的线控底盘在中国高端车型上密集搭载，传统将被颠覆。据《每日经济新闻》记者不完全统计，目前已有10款新车官宣要搭载线控转向或线控底盘技术。

7月1日，GB17675—2025《汽车转向系基本要求》（以下简称新国标）将正式实施，为线控转向技术的产业化划定了统一的行业准则。法规的“绿灯”已亮起，博世、采埃孚、耐世特等供应商蓄势待发，国产供应链正加速突破，主机厂也将其视为通往高阶智能驾驶的“船票”。

线控转向车型涌现，供应商扩产

线控转向，通俗讲就是用“电信号”代替“机械连杆”，实现更智能、更安全、更灵活的汽车转向。

“线控转向技术本身能带来颠覆性的体验升级。”一位不愿具名的智己汽车线控技术负责人告诉《每日经济新闻》记者，依托全线控转向和后轮转向协同，智己可实现4.5:1到14.2:1的超大范围可变转向比，低速情况下，半圈就能打满，日常挪车、转弯、入库很轻松。

“在突发危险情况下，普通驾驶员因受到惊吓，往往会在转向时反应过度，即猛打方向盘，反而导致车辆更加不稳定。线控转向系统可以对这种人工过度转向进行修正，防止车辆因驾驶员的过度操作而失稳。”博世集团董事会成员、博世智能出行集团主席马库斯·海恩从安全角度告诉记者线控转向的价值。

线控转向技术“上车”并非一夜爆发，而是有了“准生证”的加持。“新国标的落地，意味着线控转向从‘个案论证’进入标准化量产阶段，降低了车企研发的合规不确定性，推动技术加速普及。”上述不愿具名的智己汽车线控技术负责人向记者表示。

新国标的落地也让供应商对线控技术的量产规划更有底气。博世车辆运动智控系统中国区市场战略与产品管理副总裁陈洪告诉记者：“以前主机厂都在等法规放行，随着新国标落地，主机厂可以更顺利地上线新技术，我们的产能规划和量产将采取放开的节奏。博世当前的产能可以满足中国市场客户的线控转向项目需求，并且能提供从产品到整车系统开发的全流程支持。”

“采埃孚的成熟线控转向方案可以做到‘即插即用’，帮助主机厂在一年左右实现快速量产上车。”一位不愿具名的采埃孚相关负责人告诉记者。当前，采埃孚已配套蔚来ET9完成国内首款线控转向量产车型交付，博世的新一代线控转向系统也已搭载小鹏GX等车型。

当博世、采埃孚线控转向技术密集“上车”，国产线控转向技术谁在用？据《每日经济新闻》记者不完全统计，包括伯特利、拓普集团、耐世特、浙江世宝、亚太股份、经纬恒润等国产供应链企业的线控转向技术已在测试、待量产阶段。

浙江世宝表示：“公司线控转向开发正在有序推进中，可以在2026年下半年具备量产条件。”拓普集团通过技术积累和并购整合，已获得吉利、赛力斯等多家头部主机厂的正式定点项目。伯特利通过收购浙江万达切入转向领域，正在加速向线控转向系统升级。

线控转向是实现完全自动驾驶的关键技术

线控转向技术加速上车背后，藏着车企不小的野心。

小鹏汽车创始人何小鹏就认为，包括线控转向在内的线控技术是实现完全自动驾驶的关键技术闭环。

上述不愿具名的智己汽车线控技术负责人告诉记者：“线控转向是L3、L4级自动驾驶的核心技术基石，是通往未来具身智能的必经之路。”

“智能驾驶的快速发展，正持续放大线控转向的技术优势，使其从可选配置变为核心刚需。”蔚来董事长李斌表示。传统机械转向系统以固定机械连接为核心，转向比不可变，控制逻辑围绕人类操控设计，根本无法适配高阶自动驾驶对毫秒级响应、精准控制和安全冗余的严苛要求。

供应链企业，对线控转向技术与高阶智驾的绑定关系，有着更为透彻的解读。

“传统机械转向本质是为人类驾驶员设计的，而L4及以上高阶自动驾驶，必须依托完全解耦的线控转向系统，才能实现毫秒级转角调整和充分的系统安全冗余，二者是浑然天成的高度绑定关系。”在上述不愿具名的采埃孚相关负责人看来，线控转向绝非高阶自动驾驶的“可选项”，而是不可或缺的“基础能力之一”。

除了技术适配性，从未来驾驶形态的变革来看，线控转向的必要性更为凸显。据陈洪透露，目前的电动助力转向、智能制动器，只要满足法规冗余、安全备份等要求，并非不能适配L3、L4级智驾，但体验上的短板难以规避。

“那种情况下，用户开车时会看到方向盘自动转动和踏板自动响应，影响体验。”陈洪进一步补充道：“如果未来要实现驾驶舱内的本质变革，甚至取消驾驶员角色，线控技术就是必要的，没有线控技术，就无法取消掉方向盘和油门、刹车踏板。”

无论是主机厂的技术布局，还是供应链的产能倾斜，都在印证一个事实：“无线控，不智驾”，这既是技术演进的必然，也是汽车产业向智能时代跨越的核心共识。

均设计多重冗余，10亿小时失效不超10次

当方向盘与车轮之间唯一的联系变成一串电信号，“万一全车断电怎么办？”“如果有电磁干扰、芯片死机等情况，车辆能否保证安全？”这也是萦绕在每个消费者心头的疑问。

按照新国标要求，线控转向系统必须达到汽车功能安全最高等级（ASIL D）。这意味着系统必须实现全面的“双重冗余”——双电源、双通信、双控制器乃至双执行路径，确保任何单一故障均不会导致转向功能丧失。

因此，几乎所有供应商和车企都在不遗余力地强调其系统的安全冗余设计。“线控转向取消了机械连接，需要通过电子系统实现‘功能冗余’，比如智己LS8采用三重安全冗余，转向系统失效概率低于10FIT，即每运行10亿小时失效不超过10次。”上述不愿具名的智己汽车线控技术负责人告诉记者。

蔚来也在其微信公众号发文强调，“ET9线控转向的系统可靠性比传统的机械连接EPS系统提升2.2倍，不仅没有降低安全性，还把安全性拔高到新的高度”。

耐世特方面也表示，在其已实现量产交付的线控转向系统中有多重安全冗余设计，比如双控制器、双电源、多重通信链路、双执行路径，从系统、硬件到软件实现多层冗余，确保单一故障时备份链路毫秒级接管，无转向功能丧失。

记者注意到，在新国标中也新增线控转向系统的失效降级要求、报警要求、功能安全要求，为线控转向划定清晰的安全边界。“关于线控转向技术基本的安全规范、保障，我们认为这是底线。” 陈洪表示。

那么，假如因线控转向问题发生交通事故，事故责任该由谁来承担？“线控转向是车辆的一个部件，若线控转向出现故障，由此产生交通事故，应该是车辆本身的责任。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪表示。

平安车险工作人员也告诉记者：“当前还未有针对线控转向如此细分领域所推出的险种。对保险公司而言，首要的是定责任主体，如果是车辆因自身转向系统设计或制造问题导致方向失控，车辆生产者或销售者担责；若是驾驶员操作不当，如超速、疲劳驾驶等引发失控，驾驶员自己负责。”

选装费1万元，面临昂贵起步与普及之困

尽管线控转向技术潜力显著，但在实际落地过程中仍面临多重阻碍，成本管控首当其冲。

“线控转向技术还没有大规模普及，现在属于选配，用户需要额外支付1万元左右的选装费。”一位智己汽车的销售人员透露。公开资料显示，单套线控转向的系统成本约4000元，部分高端方案超1万元，是传统机械转向的4至5倍。

成本之外，整车系统适配难题同样制约着线控转向的落地。线控转向的普及并非单一技术突破就能实现，而是需要主机厂、零部件供应商、软件开发商等多方联动，共同破解系统适配、成本控制、冗余设计等一系列难题。

“线控产品要想实现最佳匹配，需要考虑主机厂的电子电气架构设计、通信冗余布局，甚至要提前规划48V系统上了之后的无缝切换问题，博世一直在思考如何给客户提供定制化的服务。”陈洪对记者说。

上述不愿具名的智己汽车线控技术负责人进一步补充：“传统底盘各系统是独立控制的，而线控转向需与线控制动、四轮转向、智能悬架等系统协同工作。这需要大量的跨系统联调和标定工作。这种跨域控制策略的开发与验证，需要大量实车路测与仿真迭代，其开发周期、开发成本、技术难度上均面临不小挑战。”

但在陈洪看来，当前线控技术落地最大挑战是主机厂对其长期价值的认知与终端用户接受度存在差距。“我们经常会进行灵魂拷问，线控技术到底能给终端用户带来什么样的价值？这个问题很难回答，因为很多新技术在初期，都难以直接体现出巨大的用户价值，更多是作为一种基座性技术，为未来功能升级赋能。如何与主机厂在技术发展前景还相对模糊的情况下，下定决心把它们推下去，静待花开，这是一项挑战。”陈洪坦言。

不过，行业对线控转向技术的普及仍保持理性乐观。“根据采埃孚的判断，未来2~3年是线控转向完成从‘高端创新’向‘规模化应用’过渡的关键周期。到2030年，中国乘用车市场中线控转向的渗透率将达到5%~8%。”上述不愿具名的采埃孚相关负责人表示。

上述不愿具名的智己汽车线控技术负责人则给出更为具体的预测数据：“车价30万元以上的高端市场，预计2030年线控转向渗透率将达30%~40%，成为技术旗舰车型的标配；车价20万至30万元的中端市场，随着成本下探，预计2030年渗透率将达10%~15%。”

博世的判断较为谨慎。“如果单纯从车的生产数量来讲，线控技术的普及速度可能不会那么快。但如果从车型的数量，或者主机厂愿意去尝试这个技术的可能性来看的话，会比较乐观。现在市场卷创新、卷技术，背后都有一种隐含的担心，怕落后，所以前期可能会有许多车企进行尝试，但真正形成规模仍需时间。”陈洪表示。

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每日经济新闻

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