观点直击 | 再次亏损的小鹏 等待“史上最强劲”销量增长曲线

观点网 这是小鹏集团正式更名后交出的第一份答卷。

5月28日，小鹏集团（09868.HK）发布截至2026一季度业绩并于当日晚间召开业绩电话会。

财报显示，该公司2026年一季度总收入为130.3亿元，同比下降17.6%，环比降幅达41.4%；净亏损17.8亿元，相较2025年同期的6.6亿元亏损扩大168.7%，而上一季度（2025年Q4）小鹏曾实现盈利3.8亿元。

不过，综合毛利率同比提升5%至20.6%，汽车毛利率同比提升1.6%至12.1%。截至3月末，手现金为420.9亿元。

今年5月以来，多家券商密集更新了小鹏集团的评级与目标价。

乐观机构如摩根士丹利将小鹏集团港股目标价上调至108港元，表示小鹏G7及Mona Max订单稳健，并将盈亏平衡时间点提前至2026年；汇丰同样上调至107港元，强调出口强劲与规模经济改善；美银则给出27美元的美股目标价，认为小鹏“物理AI”战略获得大众汽车首个客户订单，技术变现能力得到关键验证；花旗基于小鹏GX超预期定价重申买入评级，目标价100港元。

审慎派的观点亦不容忽视，麦格理在5月将评级由“增持”降至“中性”，小幅上调目标价至70港元，但直言近期股价上涨后已持观望态度，并对运营亏损与现金消耗表示担忧；中信里昂维持“跑赢大市”评级，却将港股目标价从106港元下调至77港元，下调幅度约27%，理由是国内汽车需求减弱、原材料成本上涨及AI研发开支超预期。

财报显示，小鹏集团一季度总交付量为62682辆，同比下滑33.3%。

面对这个低谷，小鹏集团董事长何小鹏在业绩会上给出了一个乐观的预期：“从GX车型开始，我们有4款全新的SUV车型将会在最近6个月上市并且交付，依托全新产品矩阵相信小鹏将迎来史上最强劲的销量增长曲线。”

交付下跌，亏损扩大

拆解小鹏集团一季度财务数据，最直接的压力来自交付端的收缩。

62682辆的季度交付量不仅是2025年二季度以来的最低点，更较2025年四季度的116249辆下降46.1%。

何小鹏在业绩会上将此归因于“国内整个新能源汽车市场大盘的波动”，同时强调公司并未在市场下行时“仅仅关注规模”。

交付萎缩也传导至营收端，一季度小鹏集团汽车销售收入110亿元，同比下降23.5%，环比下降42.3%。

总收入的下滑幅度相对温和，同比下降17.6%至130.3亿元，得益于服务及其他收入的逆势增长。该项收入达20.3亿元，同比上升41.2%，主因“技术研发服务以及零件及配件销售的收入增加”。但环比来看，服务及其他收入下降36.1%，原因在于上季度集中完成重大里程碑节点后技术研发服务收入回落。

毛利率表现则超预期稳定，一季度整体毛利率20.6%，较2025年同期15.6%提升5%，但较上季度21.3%小幅收窄0.7个百分点。汽车毛利率为12.1%，同比提升1.6%，环比下降0.9%。财报将同比改善归因于“成本降低及车型产品组合改善”，而环比下滑则由于“存储芯片及电池相关成本增加导致单车成本上升”。

值得关注的是亏损的情况，一季度经营亏损18.7亿元，而上季度仅亏损0.4亿元；净亏损17.8亿元，较2025年同期的6.6亿元扩大168.7%。亏损扩大的核心驱动来自研发开支攀升——当季研发投入29.1亿元，同比增幅高达46.8%，占当季总收入的22.3%。

不过，销售端的效率改善为报表带来缓冲。

一季度销售、一般及行政开支为18.8亿元，同比下降3.2%，环比大幅下降32.5%。财报将此归因于“向特许经营店支付的佣金下降”。

支撑何小鹏“最强劲增长曲线”预判的是业绩指引。

业绩会上，何小鹏表示，二季度交付量预计为10万至10.6万辆，环比增长约59.5%至69.1%；收入预计为196亿元至208亿元，环比增长约50.4%至59.6%。

近期上市的SUV 小鹏GX，何小鹏定义为“面向L4时代打造的旗舰车型”和“中国第一个搭载硬件软件全冗余的前装量产车型”。

他透露，GX的纯电旗舰版本目前等待时间已超过30周，且订单仍在快速增长。

首批大定中，价格超过35万元的旗舰版本占比超过八成，Max版本占比小于5%，增程版本初期占比低于纯电但正在逐步靠拢。

何小鹏期望小鹏GX成为“新能源高端大6座SUV销量前三”，打造30万以上市场的头部爆款，并强调该车型的毛利率“好于整体毛利”。

在小鹏GX外，何小鹏宣布后续6个月内推出的4款全新SUV车型“从产品定义的初始就是全球车型”，加上4月已上市的2026款M03，小鹏的产品矩阵正经历全面焕新。

新车矩阵的战略，意在以小鹏GX拉升品牌定位和单车毛利，以多款全球化SUV覆盖更广阔的价格带，同时借小鹏M03巩固A级纯电轿车的基本盘。

然而，新车密集投放的另一面，是产能爬坡和交付节奏的不确定性。

何小鹏坦承，正在“全力推动供应链的支持与产能爬坡”，同时强调“对GX的持续性是最关注”的，表示“并不追求前期的销量高、后期的销量会下行，更追求更稳定的销量”。

这一表述在某种程度上似乎也在暗示，短期交付数据或受产能瓶颈制约。

物理AI转型的正反面

值得关注的是，在汽车主业尚处于亏损扩大的阶段，小鹏将大量资源投入人形机器人和AI大模型、Robotaxi等前沿领域。

据悉，人形机器人小鹏Iron方面的量产版“即将进入ET2的软硬件合围阶段”，目标在今年年底前实现量产，首先在小鹏门店进行试商用，明年开始向中国和海外的商业客户交付。

何小鹏预测：“机器人一旦到量产之后，数据飞轮驱动的技术迭代以及规模增长的速度会远超同期的新能源汽车。”

关于商业模式，何小鹏设想机器人硬件售价将高于一般汽车，同时希望在软件收费（如云端模型调用）上“更快的跨出那一步”。

在智驾领域，第二代VLA（视觉-语言-动作）模型正成为小鹏核心竞争力。今年4月，搭载第二代VLA的车型辅助驾驶里程占比首次突破50%。

何小鹏将其视为从“端到端范式”向“物理世界模型范式”的跨越，并计划在三季度推出新版本，“极大程度提高上限，降低接管率”。

到年底，小鹏希望将VLA与VLM通过组织合并，实现自动驾驶能力与语言沟通能力的融合。与此同时，小鹏正在欧洲进行第二代VLA测试，目标明年初在多国获监管许可。

何小鹏认为，“全球用户对高等级智能辅助驾驶系统的期盼远高过我们最开始的判断”，这带来了巨大的商业化机会。

Robotaxi方面，搭载全冗余硬件的GX车队已在广州进行公开道路L4测试，何小鹏透露目标在今年三季度启动载客示范运营服务，2027年推出经济型Robotaxi车型。

不过，何小鹏谈及Robotaxi时给出的判断是“在2028年及之后会是一个巨大的全新商业机会”，并计划在2027年推出经济型Robotaxi车型进行商业验证。换言之，从技术验证到合规运营、从示范服务到规模化商业回报，仍有数年距离。

海外市场的快速扩张同样是双刃剑。何小鹏在业绩会上披露，4月份随着P7+车型启动海外交付，“海外的月销量首次突破了6000台”，二季度海外收入贡献预计超20%，四季度目标“海外月销持续过万”，全年海外销量“实现翻倍以上的增长”。

据悉，小鹏汽车已在海外建立3个本地化生产基地。联席总裁顾宏地表示，东南亚的印尼和马来西亚工厂主要服务当地市场，与麦格纳在奥地利的合作工厂面向欧洲市场，“预计欧洲销售的大部分将通过本地生产实现。”

但海外扩张意味着大量的前置性投资，何小鹏在业绩会上直言：“今年我们在汽车方面的研发投入主要集中在海外。”

当问及未来3至5年海外销量占比的预期时，他给出了“海外销量占一半、收入跟利润肯定是超过一半”的长期愿景。

这份雄心背后，是短期财务数据将承受的现实压力——海外渠道建设、本地化产能布局、法规适配和品牌建设均需消耗大量现金，对公司资金配置效率提出了更高要求。

值得注意的一个细节是，何小鹏在业绩会上阐述公司长期商业模式时，提出了三个递进阶段：先从“规模效应”入手（靠卖车走量），再到“网络效应”（形成服务网络），最终目标是“蚁群效应”（设备间自主协同的智能生态）。

但具体到各业务板块的收入时间表，他并未给出清晰的量化指引。

在回答关于公司长期收入结构变化问题时，何小鹏表示“短中期更关注品牌向上的规模毛利效应和全球化”，而AI相关新业务的商业化则更多指向2027年甚至2028年之后的时间窗口。

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