卖一辆10万元新车仅赚1500元，汽车行业利润率低至1.5%，上游供应链企业却“赚翻了”：有锂矿企业净利最高涨超49倍

记者|黄辛旭

“汽车制造业行业利润水平处于历史低位，汽车整车制造的利润率只有1.5%。”在近期举办的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华抛出的行业数据，再度将国内车市的残酷竞争现状摆在公众面前。

按照1.5%的利润率测算，一辆10万元的新车，整车厂商的利润仅1500元。

从乘联分会的数据来看，今年1—5月，汽车行业利润达1440亿元，同比下降20%；汽车行业利润率为3.4%，与下游工业企业利润率6.1%的平均水平相比偏低。

更值得注意的是，根据乘联分会数据，历年5月的汽车行业利润率都处在高位。

具体来看，2023年汽车行业利润率为5%，当年5月该数字为8.1%；2024年汽车行业利润率为4.3%，5月高达7.5%；2025年汽车行业利润率为4.1%，5月该数字为5.2%。与之相对应的是，今年1—5月汽车行业销售利润率降至3.4%，5月行业销售利润率为3.6%，弱于3至4月3.7%的月度表现。

“历年5月都是行业利润率较高的时候，但今年5月汽车行业利润率仍处于历史低位，盈利下行压力持续凸显。近期随着车市生产规模扩大，PPI上行，上游有色和石油等矿业利润暴涨，锂电池出口吨单价相对稳定，国内电池价格暴涨，车企不造电池的问题拖累了车企利润表现。”乘联分会秘书长崔东树分析认为。

主机厂利润承压 有供应链企业上半年净利润最高涨超49倍

乘联分会数据显示，今年1—5月，汽车生产1228万辆，同比下降5%；汽车行业收入4.21万亿元，同比增长1.4%；成本3.74万亿元，同比增长2.3%；利润1440亿元，同比下降20%；汽车行业利润率为3.4%。

“1—5月汽车行业产业链的总体单车收入约34.3万元，同比增长5.8%；单车成本为30.5万元，同比增6.7%；单车税费2.7万元，同比增长7.3%；产业链单车毛利润为1.2万元，同比下降16.2%。”崔东树表示。

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比起行业数据，整车主机厂的业绩则更能直观印证行业的盈利困境。主流车企上半年业绩大幅下滑，甚至出现大额亏损，行业淘汰赛持续加剧。

汽车上游供应链企业则走出了完全相反的行情。据不完全统计，已披露中报业绩预告的58家有色金属公司中，49家预增、4家扭亏，预喜率超91%。

此外，多个板块龙头企业交出净利大幅增长的成绩单。比如天齐锂业预计，其2026年上半年归属于上市公司股东的净利润同比最高增长49倍，达到42.5亿元；赣锋锂业也预计其今年上半年净利润可达到36.5亿至46亿元，实现扭亏为盈。

单车成本出现万元级抬升 车企成本压力预计2027年底有所减缓

整车制造微薄利润之下，多款主流新能源车型单车物料成本出现万元级抬升。

以新一代理想L6为例，其电池容量由36.8kWh扩容至51kWh，随着碳酸锂价格攀升，仅电池一项成本便增加超过8000元。与此同时，新车内存成本上涨近4000元，高通8797芯片成本涨幅预计也在2000元以上。三项核心部件叠加后，单车综合成本增幅已突破1.4万元。

“因为原材料涨价，蔚来ES8每辆车的成本上涨近2万元。如果体现在售价上，要上涨3万元才能有差不多的毛利，成本压力非常大。”近期，蔚来董事长、CEO李斌接受《每日经济新闻》记者采访时也谈到了现实的成本压力。

此前，赛力斯集团董事长张兴海曾表示，存储芯片单价从20元涨至近100元，叠加碳酸锂价格从去年同期的8万元/吨涨至18万元/吨，问界单车平均成本增加了1.5万至2万元。

多家主机厂在业绩预告中均提及，上游原材料价格波动增加了成本压力。

以动力电池的重要材料碳酸锂为例，其价格从去年底至今经历了一轮大涨，一度超过20万元/吨。目前，碳酸锂价格已经回落到15元/吨左右，但较去年约7万元/吨的价格涨幅不小。

碳酸锂价格同比大幅上涨，直接带动整个动力电池产业链的成本中枢上移。

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7月15日，磷酸铁锂龙头湖南裕能向客户发出调价函。因上游核心原材料价格持续上行，且公司持续满产、今年新增产能无法满足所有客户的订单增长需求，将自8月1日起对全系列磷酸铁锂产品价格上调2000元/吨。

一位合资品牌车企的工作人员告诉记者：“（汽车行业）日子不好过，终端市场的竞争丝毫没有减弱，上游的电池、大宗金属和车规级芯片不断涨价，车企利润空间在被双重挤压。今年以来，我们内部最大压力就是成本控制。这种竞争压力，预计到2027年底或2028年才能有所减缓。”

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