车企“去宁化”，容易实现吗？

创业板“一哥”宁德时代正在资本市场体验冰火两重天：一边是今年上半年交出一份营收和净利润，同比分别增长54.8%和41.98%的成绩单；另一边是股价与公司表现相背离，截止9月18日收盘，宁德时代股价301.95元，较5月29日年内最高点的468.75元已经跌去35.58%，总市值缩水超7000亿元。

在消费终端，宁德时代的甲方们，新能源车企正在经历前所未有的激烈竞争，不断摊薄的利润，甚至是生死存亡的考验下，都不可能坐视被供应链掐住命脉——动力电池占到新能源车总成本的40%。

随着动力电池领域越来越多玩家入局，技术水平逐步接近，不少车企开始布局自己的电池产业链。颇受市场关注的有理想汽车26.5亿元增资欣旺达，成为其第二大股东；小米集团联手中创新航和欣旺达共建龙甲电池；小鹏和零跑纷纷扩大动力电池供应商名单；赛力斯布局电池研发、制造和配套领域等。

车企“去宁化”从传闻变成事实。

宁德时代当然不会坐以待毙。业界公认的是，宁德时代依然稳坐动力电池供应商头把交椅。其背后是10余年内千亿级真金白银的研发投入造就的技术护城河，“选电车看电池，认准宁德时代”深入人心。宁德时代首席制造官倪军近日则用“做不到一致性，别谈规模化”向外界回应了“去宁化”并非易事——电芯十亿分之一故障率，是宁德时代最大的底气。

一场围绕主机厂与供应商之间的生存博弈已然展开，“去宁化”真的容易实现吗？

多家车企开启“去宁化”

新能源汽车行业竞争进入白热化阶段，终端“价格战”延续、整车盈利空间持续压缩。在此背景下，宁德时代长期占据产业链利润高地，上下游利润失衡，“去宁化”更多是车企不得已的被动选择。

作为新势力头部车企，理想汽车的“去宁化”布局最为激进、路径也最为清晰。9月4日，理想汽车拟出资26.5亿元增资欣旺达动力，成为其第二大股东，双方将在动力电池研发、制造和质量管理上开启更深度的长期协同。

就在3天后，理想汽车明确电池替换规划：新一代MEGA和理想i9首批交付用户将会搭载宁德时代5C三元锂电池，待自研5C三元锂电池准备完成，将实现电池全量自研替代。理想汽车强调，“理想自研电池已经在理想L8、理想L6和理想i8上进行搭载，后续将全面搭载到所有的车型。”

理想汽车并非孤例。9月4日，小米汽车正式牵手中创新航和欣旺达，建立围绕小米龙甲电池的战略合作关系，该电池将搭载在小米澎程系列车型上，其中中创新航根据小米龙甲电池定义定制开发电化学体系与材料，欣旺达则为龙甲电池提供专业电芯制造能力。此外，小鹏汽车将亿纬锂能拉入“朋友圈”，赛力斯牵手国轩高科；零跑汽车近期成立凌骁能源科技，布局电池研发、制造、配套领域等。

中创新航董事长刘静瑜在签约现场表示：“我们将与小米共同努力，把龙甲电池打造成行业标杆，并通过独特的全链路深度协同的合作模式，打造高安全、高可靠的电池产品。”欣旺达集团创始人王明旺则强调：“双方不是简单供货关系，而是从产品定义、研发阶段开始协同，将电芯、材料、制造领域的能力全面注入龙甲项目。”

从左至右：中创新航董事长刘静瑜；小米汽车副总裁黄振宇；欣旺达集团创始人王明旺

纵观车企一系列供应链调整动作，核心目标十分明确：通过引入多元供应商、资本绑定电池企业、自研自产电池三重路径，打破宁德时代在动力电池市场的垄断地位，削弱其定价权与行业话语权，同时稳定电池供货、降低整车生产成本。

此次车企“去宁化”的背后，有两组显眼的数据值得关注。一方面，今年1-7月，国内汽车行业整体利润率下滑至3.6%，多数车企处于薄利甚至亏损状态；反观宁德时代，上半年归母净利润达432.84亿元，同比增长41.98%，归母净利润超过国内十几家上市整车企业之和。这或许就藏着整车企业为何在此时调整供应链的答案。

客观来说，车企战略选择多家电池供应商，甚至是自研的好处显而易见：一方面，能够在合作中掌握话语权，优化成本结构，提升盈利空间；另一方面，防止“鸡蛋放在一个篮子里”，有效降低供应链风险。此外，整车厂希望走长期主义路线，将核心零部件的尖端技术掌握在自己手中。

“去宁化”，容易实现吗？

然而，一个现实的问题摆在车企面前：宁德时代长期占据动力电池行业40%以上的市场份额，凭借的正是过硬的技术与产品质量，背后是千亿级的资金投入。车企试图通过二线动力电池企业作为替代，实现“去宁化”目标真的那么容易吗？

今年下半年，数百名广汽埃安AION S车主集中反映，车辆出现电芯鼓包、漏液、绝缘故障，直指中创新航177Ah磷酸铁锂电芯内部制造缺陷。广汽埃安将相关车型电池质保由15万公里延长至30万公里；中创新航启动相关维保工作，承诺面向涉事车辆开放免费检测通道。

值得一提的是，宁德时代与中创新航积怨已深。早在2021年，宁德时代起诉中创新航5项动力电池专利侵权，初始索赔合计6.47亿元；中创新航则向国家知识产权局提起专利无效宣告，双方诉讼互有胜负。2024年，宁德时代再次因专利问题起诉中创新航；中创新航反诉宁德时代专利侵权，双方进入互相维权状态。

宁德时代首席制造官倪军

作为新能源汽车最为重要的部件，电池的安全和稳定至关重要，其质量门槛和批量一致性如有差池后患无穷。

倪军预警称，新能源电池行业已经进入T瓦时时代，单颗电芯发生问题的概率即使非常低，当规模扩大到数十亿颗以后，也可能变成不可忽视的系统风险：“做不到一致性，别谈规模化。一致性是规模化的准入门槛，这个门槛过不去，产能越大，风险越大。”

自2017年起登顶全球新能源动力电池企业，宁德时代在2025年已完成九连冠，背后是技术和品质构筑的护城河。数据显示，宁德时代2025年研发费用达221.47亿元，近10年累计投入超900亿元。据倪军透露：“宁德时代2025年的研发投入，超过动力电池装机量第2到第10企业之和。”

面对车企“去宁化”，宁德时代选择以技术和品质反击。记者在宁德时代Z基地看到，电池制造从纳米级材料、微米级极片，到毫米级电芯、米级Pack横跨约九个数量级，九个数量级同时均匀，多物理场同时可控，纳米级容差配上行业最高节拍，还要在二十年后依然成立。

Z基地是宁德时代三座“灯塔工厂”之一，生产线的洁净度与心脏搭桥手术室相当，基地通过全面自动化和数字化转型，实现缺陷流出率不到十亿分之一的生产精度。“每条生产线设置超过7000个质量管控节点，实现从原材料到成品的全流程无死角监测。”倪军说。

奕境汽车品牌总经理曾清林是“挺宁派”，他在接受中国经济网等媒体采访时说到：“我们为定位高端的旗舰产品选择更好的材料，宁德时代电池的安全性比其他品牌高出很多，所以选择宁德时代去赢得口碑；但对于经济型产品，会根据产品定位做出差异化选择。”

上下游利益博弈白热化

车企“去宁化”和宁德时代的品质反击，反映出上下游利益博弈进入白热化，背后是动力电池企业与车企的利润倒挂。

整车企业承担着整车研发、整车制造、渠道销售和售后运维等全链条重资产投入，还要承受终端价格、市场波动、政策调整的多重风险，但盈利能力持续走低；反观动力电池头部企业凭借技术壁垒和规模化产能等，长期维持高盈利水平。

广汽集团前董事长曾庆洪曾公开表示，动力电池成本已占据新能源汽车成本的40%-60%，而且在不断增加，并提出“那车企不是在给宁德时代打工吗？”

从出发点看，车企“去宁化”和宁德时代的品质反击，都是基于自身生存的战略选择。对车企而言，3.6%的行业平均利润率，已然无力承担市场竞争压力，通过供应链重构压缩电池采购成本、夺回话语权，是改善盈利的核心出路。

对宁德时代来说，高利润是自身技术与制造实力的体现，也是区别于其他动力电池企业的技术壁垒。宁德时代此次品质开放月，就是通过十亿分之一的失效率和全生命周期一致性，试图守住动力电池制造的高门槛。

这场“去宁化”浪潮之下，动力电池行业竞争从参数竞赛，转向长期品质与规模化制造能力的终极较量。随着二线动力电池企业技术逐步跟进，车企拥有了更多的选择，谁能坚守品质和价格优势并说服市场，谁才能在最终的博弈中胜出。（中国经济网 记者姜智文）

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