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三菱汽车为何在中国市场走向没落?

2019-06-20 13:48:06 和讯名家 

  文|天涯君

  提及日系车企可能很多人第一时间想到的就是丰田本田日产。其实,鲜为人知的是三菱才是日本历史最为悠久的主机厂,其历史可追溯到1870年,那个时候丰田喜一郎还未出生。

  1917年,日本首部量产汽车Model-A出自三菱,它的面世正式掀开了日本汽车工业的序幕。

  1973年,三菱对华出口中型卡车,日系车企也第一次与中国市场发生交集。

  正是这样一家百年老店,现如今却在中国乃至全世界都面临着前所未有的危机。数据显示,2019年1-5月三菱在华累计销售新车5.2万辆,同比下滑17.5%;反观丰田和本田却均实现了大幅增长。而在中国汽车发展的黄金十年里(2007-2017年),日系三强都在跳跃式前进,三菱却只是小步慢跑,甚至于2013-2016年还处于停滞不前状态。那么,三菱究竟缘何没落?

  战略调整错失发展良机

  三菱近年来在中国市场的遭遇与其本土发展战略的变迁脱不了干系。

  上世纪70年代,从三菱重工正式脱离成立“三菱自动车工业株式会社”的三菱汽车,试图走出国门在欧美市场有所作为。随后,三菱与美国克莱斯勒集团结成战略同盟,允许克莱斯勒持有三菱汽车15%的股权,作为回报,三菱可以用贴牌克莱斯勒车型的方式出口欧美。

  借力克莱斯勒,三菱实现了空前的繁荣,从73年年产50万辆到年产百万辆的突破,仅用了5年的时间。在此期间,三菱还入股了韩国现代汽车和台湾中华汽车,开始自己在资本市场的布局。

  进入到90年代,伴随着一代神车三菱EVO、帕杰罗、3000GT、戈蓝等车型热销,三菱很快成为盈利最高的日系车企,甚至于在本田宗一郎去世之后,三菱差一点就成功收购了本田。志得意满的三菱又在2000年与戴姆勒、克莱斯勒结成联盟,成为全球最大的汽车集团。

  可惜好景不长,2004年前后三菱在日本不断被曝质量安全以及油耗作假问题,日本运输省发现,自1977年起,三菱汽车便刻意对外隐瞒顾客对产品问题的投诉共计6.4万多件,对21个品种81万辆问题车也秘而不宣。至此,三菱在本土和全球都遭遇了信任危机,销量大幅下跌、市场不断萎缩,手握三菱汽车37%股权的戴姆勒和克莱斯勒也拒绝为丑闻不断的三菱提供7000亿日元的拯救方案,狡猾的欧美车企通过三菱这颗摇钱树赚的盆满钵满之后,决定甩掉包袱。

  对于三菱来说,老搭档的撤资是致命性的,更严重的是自身研发团队几乎被掏空,优秀工程师的流失严重制约了三菱的产品开发计划。迫不得已,三菱开始逐步撤离中高端汽车市场,曾经引以为豪的性能车也慢慢退出舞台,Lancer EVO及帕杰罗等代表三菱精神图腾的车型也后继无人,三菱的优势资源逐渐倾向于SUV、皮卡和电动车领域。

  在中国市场,三菱继2003年凭借14.5万台销量问鼎日系销冠后,受累于当时国际市场的信任危机以及自身产品策略的改变,三菱已无心发展中国市场,而这段时间恰好是国内汽车行业爆发式增长的黄金十年,没有实力和资本及时更新换代、投入新车型紧跟时代的三菱被市场逐步边缘化,虽然2013年劲炫和2016年欧蓝德的上市一定程度上提振了信心,但依靠SUV单腿走路的三菱与丰田、本田相比,早已错失良机。

  缺乏强势合资“队友”

  不怕神一样的对手,就怕猪一样的队友。在国际市场被戴姆勒和克莱斯勒实力坑的三菱,在国内市场很长一段时间内也没有强势队友助攻。

  最先和三菱走在一起的是湖南长丰集团,也就是猎豹汽车的母公司。源于长丰的军工背景以及自身对SUV的需求,早期三菱将旗下帕杰罗V31的技术引入到国内,诞生了猎豹SUV。于当时而言,其硬派的造型、强悍的性能,不仅深受消费者喜爱,也是军区部队的装备车,标志性的粗壮保险杆成为一代人的回忆。但不思进取的猎豹很快被快速发展的一汽、上汽和奇瑞们抛在身后,三菱也没能光鲜多久。

  在此期间,和戴姆勒还处于蜜月期的三菱,也因为对方与北汽的关系,为北京吉普国产三菱SUV提供了可能。2003年,北京吉普先后国产了三菱帕杰罗速跑和三菱欧蓝德,对于当时看惯了Jeep车型的国内消费者来说,欧蓝德的造型和售价的确吸引了很多用户。只是,伴随着戴姆勒的撤资,三菱和北汽的合作也告一段落。

  2006年在台湾中华汽车的牵线下,三菱正式入股东南汽车,成立东南三菱,在中国市场进入了相对稳定的发展期,随后蓝瑟、戈蓝、翼神、君阁、风迪思等车型相继投产,过硬的技术储备为三菱在华销量带来了短暂的辉煌。不过,相比于丰田找到的一汽和广汽,本田的伙伴东风和广汽,三菱的搭档东南还是稍显弱势了,资本实力是一方面,企业的经营管理、营销体系、生产制造实力、与政府的关系等方面终究不及一汽、东风和广汽,这也限制了三菱在中国市场的进一步突破。

  数据显示,东南三菱在2010年达到33315辆销量最高位后,销量开始逐年下滑,2011年为31337辆,2012年23505辆,同比大跌25%,到2017年销量仅有2395辆,不到本田、丰田热销车型单月销量的零头。

  所以,在2012年三菱又选择了广汽作为合作伙伴之一,先后投产了重磅SUV劲炫和欧蓝德,但此时的广汽不仅有丰田和本田的两大巨头,自主品牌传祺更是其重点发展的核心,广汽三菱自然不可能被重视。

  没有优势的产品力和渠道商

  除了战略失策导致错过国内发展的黄金十年,以及没有实力队友助攻外,三菱在售车型的产品力、品牌力还有渠道商也十分堪忧。

  其一,产品更新换代慢。随着东南三菱的没落,三菱在华轿车阵营基本宣告失败,仅仅依靠广汽三菱三款SUV+一款新能源汽车苦苦支撑,且不说日系三强在华多达十几二十款车型,就连“小而美”的马自达都有5款产品。两军对垒,无兵可派的三菱还有什么胜算可言。其主力车型欧蓝德5月销量仅5,623辆,同比下滑44.2%,前五个月累计销量仅3.16万辆。数据显示,在广汽三菱2018年14.4万辆的销量构成中,欧蓝德占了72.3%,如此重要的一款车型三菱却没有形成过硬的口碑,销量跌跌不休。

  其二,发动机技术老旧。从最初的资深技术宅蜕变为靠情怀为生的暮气车企,三菱为了在竞争愈发残酷的汽车市场求得一线生机,放弃了太多,尤其是发动机技术。目前广汽三菱的主力车型欧蓝德和劲炫全系仅搭载自吸发动机,沿用了十余年老旧技术的4J11和4J12依然在使用,就连Jeep都开始给牧马人换装2.0T涡轮发动机,三菱的情怀又能走多远。

  其三,质量问题频发。三菱产品质量问题可不仅是国外的单例,国内同样屡见不鲜,自2013年开始三菱每年都会有不同程度的召回,从核心发动机到车身零部件,主力车型劲炫、欧蓝德都没有幸免,不断曝光的质量问题让本就岌岌可危的三菱口碑雪上加霜。

  其四,渠道体系建设滞后。虽说近年来广汽三菱渠道商数量稳步提升,从2016年的200家,到2017年的270家,再到今天300余家,成果可喜,但多数4S店是由过去东南三菱和三菱中国渠道商转化而来,源于历史性原因,经销商基础差、资金实力薄弱、管理服务和专业能力急需提升,现阶段三菱还没有达成“销售能力大于生产能力”的目标,换句话讲有货卖不掉。

  总 结

  国际化进程的屡屡挫败致使三菱在新技术开发上严重滞后,错失国内汽车市场发展的关键十年,再加上历任合作伙伴的持续不给力,自身设计、产品力提升的不思进取和渠道上的短板,以及专注于性能研发而忽略汽车最为基础的质量安全问题,才导致三菱今天在华的境遇。

  2019年,广汽三菱制定了一个“实现20%以上增速”的销量目标,并朝着2020年30万辆产销目标努力。在天涯君看来,接下来三菱如果真的能建立一个销售能力大于生产能力的营销体系,又能快速导入新车型,丰富产品矩阵;同时还能不断提升产品力满足年轻消费者的个性化需求,那么三菱在华还是大有可为。当然,前提是三菱在中国市场要快速奔跑,而不是现在这种龟速前进。

  完

 

本文首发于微信公众号:汽车天涯。文章内容属作者个人观点,不代表和讯网立场。投资者据此操作,风险请自担。

(责任编辑:董云龙 )
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