陈士华 今年新能源汽车销量有望超300万辆

中汽协副秘书长陈士华。 受访者供图

11月10日，中国汽车工业协会（简称“中汽协”）发布的产销数据显示，尽管汽车行业整体面临较大压力，但新能源汽车销量依旧保持高速增长。

在缺芯、原材料价格上涨等影响之下，今年国内车市销量走势如何？新能源汽车销量是否会再次刷新纪录？为此，中汽协副秘书长陈士华在接受新京报贝壳财经记者独家专访时表示，“新能源汽车各企业仍在持续发力，全年产销将有望超过300万辆。”

缺芯可能将持续至明年下半年

新京报：目前芯片短缺对今年国内汽车市场整体产销造成了怎样的影响？

陈士华：此前我们判断芯片供应短缺问题下半年会有所缓解，但持续不断的偶发事件，叠加行业企业间扫货抢夺市场资源等因素，持续影响着车用芯片的稳定供应。

企业库存处于历史低位，部分品牌的一些市场旺销车型已经没有库存。高昂的芯片费用加重了企业的成本负担，以及“缺芯”导致一些产品延迟下线，对企业长期生产经营造成负面影响。

芯片短缺今年以来持续影响汽车产业。整车企业1-8月份减产240万辆，影响比例15%；从全年来看，保守估计因芯片短缺造成汽车减产幅度在250万辆以上。

新京报：你认为芯片供应短缺问题何时能够缓解？

陈士华：根据行业预测和供应商反馈，芯片供应虽较三季度有所缓解，但个别芯片仍存在明显短缺，叠加四季度市场需求较旺、企业补库需求较大，短缺态势仍将延续一段时间，可能将持续至2022年下半年，最终可能达到一个紧平衡的状态。

新京报：对于2021年国内汽车市场整体产销和新能源汽车产销，你有怎样的预测？

陈士华：展望四季度，随着宏观经济稳中向好发展，汽车消费需求仍然稳定。另一方面，供给端不确定性仍然较大，四季度芯片整体供应预期好于三季度，但芯片供应仍然短缺；各地有序用电，将提高汽车产业供应风险；电费上涨、原材料价格持续在高位都将进一步加大企业成本压力，一定程度影响行业运行。综合各方面因素，我们审慎乐观地看待行业发展，全年市场将弱于预期。

去年四季度基数较高（销量817万，占全年32%），伴随芯片供应不足问题持续存在，且流通环节的芯片库存已基本完全消耗，导致上游芯片的产量直接影响下游行业的生产，因此今年实现高增速存在较大难度。但全年有望实现正增长（如果今年四季度完成669万辆，全年持平；如果今年四季度完成750万辆，全年增长3%）。

今年1-9月，新能源汽车产销分别完成216.6万辆和215.7万辆，同比分别增长1.8倍和1.9倍。从目前的发展态势看，新能源汽车各企业仍在持续发力，全年产销将有望超过300万辆，远超年初的预期。

科技公司入局已失去先发优势

新京报：百度、小米等科技公司入局跨界造车是否还有机会？

陈士华：不算早，但也谈不上晚。

机会对每个企业都是公平的，汽车产业已经发展了一百多年，有些早进入者倒下来，后来者反而立足了，关键看企业的竞争实力，所以我的观点是永远都不晚。

从短期来看，留给新入局者的最佳窗口期不多了。早进入者已经相对成熟，在市场也占有一席之地。

此外，传统车企也在从传统汽车向新能源汽车转变，目前传统车企推出的新能源汽车产品已经完成了油改电的过渡，是完全依托新平台开发的新产品。

小米、百度等后来者在几年之后才能推出量产车型上市，已经失去先发优势；同时市场的竞争日益激烈，这些企业面对的压力也很大。

新京报：你认为科技公司入局造车会为国内汽车市场带来什么样的变化？

陈士华：从产业发展的情况看，汽车产业处在一个百年未有之大变局的时代，电动化、智能化、网联化已经成为新的趋势，传统车企要抓紧转型，科技公司有科技公司的优势，具有更强的互联网思维，能够将汽车的边界扩充得更大，传统车企应该学习。

新京报：今年有新入局者，也存在造车失败的玩家。在你看来，他们为何会失败？对其他跨界造车企业会敲响什么样的警钟？

陈士华：成功和失败都是正常的，不是每一家企业都可以成功的，关键看进入者是不是全心全意去投入到汽车行业。

汽车产业是一个高投入的产业，目前看并不是一个蓝海，而是一个充分竞争的红海产业，尽管造车很花钱，但我认为不是有钱就可以了，关键在于三方面：第一，企业是不是全心全意造车；第二，企业是否有核心竞争力；第三，企业的造车理念和技术。

新京报贝壳财经记者 王琳琳

未来新能源汽车主流消费将集中于中端市场

新京报：新能源汽车为何会不断刷新产销纪录？

陈士华：新能源汽车不断刷新产销纪录的原因有多个方面。

首先是大势所趋。从全球来看，各个国家都在重视新能源汽车的发展，欧美等国家也出台了很多促进新能源汽车发展的政策。大家对发展电动汽车的意见是一致的，目前看是减少碳排放的可行之路。

我国新能源汽车发展有先发优势，政府重视得早、企业行动得快，经过十多年的发展，我国新能源汽车产业已经有先发优势，产品在性能、安全、价格方面都有优势且得到了消费者的普遍认可，已从犹豫不决转换为充分信赖。当然也应该看到，大城市的购车限制、公共领域的推广力度、不限行、双积分等政策也是促进新能源汽车快速增长的政策因素。

新京报：当前新能源汽车高端化和低端化产品的市场表现更为突出的原因是什么，这种状态会是未来发展的常态吗？

陈士华：目前新能源汽车市场高端车型和低端车型发展较好是现在市场的一个客观情况。

很多消费者在置换车辆时会有消费升级的趋势，实际上传统燃油车高端车型目前在市场上销量也保持良好增长趋势。高端化的产品主要销售区域是大城市，购买力强；低端化的产品适合购买力不够，又追求时尚的年轻消费者。

现阶段虽然高端化和低端化产品市场发展很好，但从整个产品结构或汽车市场消费结构来看，中档的汽车仍将占绝对的主流，未来也会如此，车市的结构也符合正态分布，主流消费趋势集中在A级车和价格不断下探的B级车市场。

新京报：从当前新能源汽车产业整体来看，充电桩等基础设施不完善是否会成为制约新能源汽车发展的因素？

陈士华：充电设施是一个很重要的因素，截止到今年9月底，公共充电桩约104万台，随车配建的充电桩大约占到车辆的75%；车桩比大概为3:1。如果不是节假日高峰，充电基础设施还是够用的；整体上充电桩的发展是跟得上新能源汽车的增长的。

近年来国家层面和地方政府层面在推进充电基础设施方面做了很多的工作，下一步还会继续加强建设，包括换电站和加氢站，均有布局和政策的支持。

新京报：近期工信部正式启动新能源汽车换电模式应用试点工作对新能源汽车市场有怎样的意义？

陈士华：此次鼓励公共领域以及私人领域商业运营率先试点换电模式；换电模式在降低购车成本、消除里程焦虑、提升安全水平等方面具有一定优势。北京市更新的电动出租车都是换电模式的，可以说是先试先行了，总结了很多有益的经验。换电模式进一步加强了新能源汽车与电网能量互动，使用的电如果多为波谷电，价格便宜还能平抑电网波峰波谷。

新京报：未来新能源汽车的补能将会以何种方式为主？

陈士华：当未来新能源汽车的产销规模达到千万辆以上时，如果仍仅靠充电补能为主对电网的冲击还是很大的。从补能方式来看，充电和换电两种技术路线应用场景有所不同，互补良性发展生态，平行发展。

新京报：目前各国都在加速新能源汽车的发展，我国该如何保持在新能源汽车领域的先发优势？

陈士华：国家对新能源汽车发展环境提供一个稳定的产业环境，避免市场大起大落，保持政策的稳定性、超前性、可持续性；允许多种技术路线并行，呈现出百花齐放的状态，未来的主流解决方案更多的是让市场去选择。