年终讲｜比亚迪向左，吉利向右

连夺三个2024年销冠称号，比亚迪新年伊始就马不停蹄的发布了以智能化为卖点的MPV夏。现场以“华·夏”为主题，新车前脸沿袭比亚迪王朝家族的“龙颜”设计，打足了中国传统文化这张牌。

在习惯以销量为衡量标准的中国汽车市场，比亚迪凭借全年超过400万辆的销量业绩，坐稳自主“一哥”位置看似已经毫无争议。但是获得这个成绩的过程，伴随着发动汽车行业价格战、压价和拖欠供应商货款、海外市场矛盾等诸多争议。

这也给前任自主“一哥”吉利带来了巨大竞争压力。与比亚迪开年发布新车不同，吉利1月5日在哈尔滨进行了一场《台州宣言》解析会，公布集团2027年，整车销量超500万台目标，为成为电动化智能化变革和高质量发展的引领者加油打气的同时，再次公开发声：旗帜鲜明地反对内卷式恶性竞争，不搞大跃进式的恶性发展，不追求短期销量目标，放眼长远，坚持长期主义，为每一位用户提供高质量的智能精品汽车。

多年“友商”，一朝火药味十足。销量的较量已经只是表象，背后是两个企业经营思路、技术路线、人才观念的南辕北辙。更要紧的是，抓住汽车产业重新洗牌的关键时机，中国汽车将以何面貌参与到全球化竞争中，谁又将代表中国汽车在国际舞台未来的形象？

比亚迪中国市场称王，吉利深耕国际化布局

2024年11月18日，比亚迪成立30周年纪念大会上，董事长王传福以超过一个小时的演讲，向外界倾诉了创业路上的艰辛。

王传福动情地回忆，从2004年一款内部代号316的车型夭折，到2008年新能源转型遇到困难，再到三年调整期，然后到沉寂十年的“比三万”，最后是2019年利润大跌命悬一线，竞争对手把招聘摊位摆到工厂门口，这些困难都没能阻挡比亚迪成就今日的成绩。

创业从来都是艰辛的，王传福喜欢讲打拼的不易，而李书福以“请我一次失败的机会！”敲开造车大门后，在各种场合都是通过亲身经历的幽默轶事，徐徐展开自己如何抓住时代机遇，逐步实现了造车梦。

两位企业家对于创业路不同的记忆和理解，也就决定了两家公司的奋斗动因，推动着比亚迪与吉利走上了不同的发展路线。

抓住国家大力发展新能源车的机会，比亚迪2022年宣布停产燃油车，all in新能源转型。同年，比亚迪以超过186万辆，同比增长152.5%的成绩，从吉利手中夺过对方蝉联5年的自主“一哥”之位。2023年，比亚迪同比增长61.9%，销量突破300万辆大关。2024年，比亚迪销量更是与其他车企拉开差距，全年销量超过427万辆。

连续两年，比亚迪分别举办了第500万辆新能源车下线仪式和第1000万辆新能源车下线仪式，形成了断崖式领先的势头。

“一哥”易主的三年，吉利在做什么？2021年4月，吉利旗下全新品牌极氪携首款车型001亮相，定位豪华智能电动车。在接下来的三年，极氪成为了吉利众星捧月的工作重心，也不负众望在2024年完成了赴美上市。

与戴姆勒合作的smart品牌全球合资公司陆续推出了三款车型，在2024年5月达成了10万辆下线，其中海外市场销量占大头。

2021年，当时的路特斯品牌推出首款电动超跑，2024年初登录纳斯达克，北美和欧洲市场占销量的半壁江山。近期，路特斯更是赢回了莲花商标，正式更名莲花跑车。

沃尔沃全球销量持续上涨，2024年超过76万辆，其中新能源车占比46%。

可以看出，吉利虽然在国内销量数据上落后比亚迪，但是在品牌高端化、国际合作以及资本市场的布局上，已经完成了从中国公司向全球化公司的跨越。

比亚迪与吉利，已经走在了各自擅长的两条不同的道路上。

比亚迪备战“大决战”“淘汰赛”，吉利从战略扩张转向收缩

吉利当然不会轻易放弃国内市场，根据最新公布的销量目标，吉利集团2027年销量要达到500万辆。这个目标相比自身2024年333万辆的成绩会有大幅度提升，但是结合比亚迪目前的增速来看，吉利显然没有打算跟比亚迪“卷”。

为了达成这一目标以及应对现在激烈的竞争环境，吉利在2024年进行了大幅度的战略聚焦和战略收缩工作，将曾经分散的多品牌逐步整合为吉利汽车集团和极氪汽车集团。未来吉利汽车集团将主要负责支撑国内销量基本盘，极氪汽车集团则是承担品牌向上和新能源智能化转型的重任。

从2024年的成绩单来看，吉利汽车集团中，吉利品牌超过百万体量，银河接近50万辆。极氪科技集团中，领克和极氪都超过20万辆。也就是说，每个品牌都已经达到独立生存的规模，不会互相拖累，具备协同作战增强战斗力的条件。

值得一提的是，吉利打造的“沃尔沃+领克+极氪”的高端矩阵，以及定位高价值的吉利银河，已经形成了品牌护城河。2024年，沃尔沃、领克和极氪累计销量达127万辆，占比吉利控股集团总销量的38%以上；如果加上吉利银河的49万辆，这一比例已经超过50%。

比亚迪近几年为品牌向上也做了很多努力，陆续推出了仰望和方程豹两个高端品牌。但是两个品牌至今尚未打开局面，比亚迪95%的销量还是集中在王朝和海洋网。另一品牌腾势结束了与戴姆勒的合作成为比亚迪独资品牌，全年12万辆的销量主要集中在D9一款车。

在2024年销量高达404万辆的王朝和海洋网，也是国内汽车市场价格战的大赢家。以秦PLUS DM-i为例，新车于2021年上市时起售价尚达11.38万元，随后推出的冠军版和荣耀版车型，起售价分别接连降至9.98万元和7.98万元。2024年，比亚迪接连推出包括驱逐舰05、海豚、汉唐，以及元PLUS等的荣耀版车型，售价较老款车型均大幅下降。

“电比油低”的口号一度将合资车企逼入极其艰难的境地，2024年中，油电平权的呼声一石激起千层浪，中国汽车产业的竞争火药味渐浓，曾经都能私下沟通协商的争议开始走向公开化。

但这并没能阻止汽车价格战愈演愈烈的步伐，大量汽车厂商在不断地降价中急速失血，新势力造车公司停摆、供应商经销商暴雷、车企大规模裁员的坏消息不断，汽车行业陷入恶性内卷式竞争。

2024年11月，一封比亚迪要求供应商降价10%的邮件引爆了行业的不满情绪，邮件中2025年汽车行业进入“大决战”、“淘汰赛”更是触动了从业人员敏感的神经。这种要将价格战进行到底的架势，引起了各方担忧。

早已在各种场合公多次公开发对价格战的吉利集团，一边加快着内部整合的步伐，一边在《台州宣言》解析会上再次明确提出：旗帜鲜明地反对内卷式恶性竞争，不搞大跃进式的恶性发展，不追求短期销量目标，放眼长远，坚持长期主义，为每一位用户提供高质量的智能精品汽车。

这也是李书福在2025年新年贺词中强调的：“吉利不简单地打价格战，而是要长期坚持打技术战、品质战、品牌战、服务战，以及企业的道德战，这是吉利的基本经营理念。”对吉利的企业文化和核心价值观的反复验证。

自主“一哥”之争，谁将代表中国汽车？

在比亚迪的成长道路上，刀片电池、DM-i技术，e平台、?云辇系统等一次又一次擦亮了比亚迪品牌，让人们为中国汽车品牌的成长而振奋。

2023年8月，比亚迪第500万辆新能源车下线之际，《在一起，才是中国汽车》的宣传片破圈刷屏，赢得行业同仁称赞。2025年1月，比亚迪从上汽集团手中夺得其蝉联18年的销量冠军，只有一张低调的海报。

2024年7月，比亚迪品牌公关处处长李云飞和吉利控股集团高级副总裁杨学良在中国汽车论坛上的现场对决，或许是这一年多以来，汽车行业对比亚迪态度变化的缩影。

在论坛现场，李云飞分享的主题《打造令人尊敬的世界级品牌》，阐述了内卷的意义：“技术越卷越强，产品越卷越好，服务越卷越好，品质越卷越硬，出口越卷越多，市场占有率越卷越高。”

在随后杨学良的演讲中，则以《积极面对内卷挑战，早日走出内卷怪圈》为主题，指出：”所谓的内卷，就是在自由市场里，通过竞相降价，展开粗暴的竞争；所谓内卷，就是在相对稳定的市场需求下，不讲规矩、不讲武德、不顾质量和安全，不顾行业法规要求，只为一己市场份额，扰乱市场秩序市场环境乱成一团麻；所谓内卷，就是低水平竞争，没有质量的增长，没有后劲的发展；所谓内卷，就是只顾眼前，不顾长远，不断重复地简单再生产，只求量的增加，不求质的突破，没有进步，对行业是饮鸩止渴、对国家不负责任、对消费者错误引导。”

更是强调：“内卷是一个贬义词，内卷是一种坏现象，内卷是不健康竞争的代名词。内卷也是一种无声的悲哀，它会消耗我们的聪明才智、道德善良与创新能力，内卷的结果就是让参与内卷的各方共同走向失败，最终因失血而共同死亡。”最后呼吁：“我们希望‘卷’这个字能从中国汽车行业的字典里消失，‘卷’字一日不消，中国汽车就不会真正走遍全球。”

这样同一场论坛中，两家车企出现针锋相对的言论，是极为罕见的。这既是比亚迪与吉利之间激烈竞争的表象，更深层次的原因，是两家车企的经营理念已经南辕北辙。

在刚刚过去的2024年，中国汽车市场以产销均超3100万辆的成绩收官，连续16年稳居全球第一，中国汽车早已是全球汽车产业中不可忽视的力量。但是中国车企即将“上桌”之际，低价低质的恶性竞争将成为最大的阻力。

纵观全球顶尖的汽车制造商，没有一家是靠“价格战”打天下的，只有基本盘和高端化两手抓，才能成为被对手所尊敬的真巨头。

自主“一哥”既是一个标志着成功与成就的光鲜头衔，更是肩负着带领中国汽车走向全世界这一沉甸甸的责任。

在汽车行业重新洗牌的关键时期，中国汽车将以何面貌参与到全球化竞争中，谁又将代表中国汽车在国际舞台未来的形象？这是任何一家中国汽车企业在角逐自主“一哥”时，都应该重视的问题。（中国经济网记者 姜智文）

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