卖一台车亏10万，蔚来是怎么做到的 | 深研财报

3月21日，蔚来汽车发布2024年财报。根据财报，蔚来全年销售22.20万辆车，净亏损224亿元，粗略计算，蔚来每卖出一台车，大约净亏10万元。

去年年初，蔚来确定的全年销量目标为23万辆，比2023年目标低了1.5万辆。当时蔚来创始人、董事长李斌对外宣称，这是一个相对理性的目标。但24年财报显示，蔚来没能完成年初确定的销量目标，实际缺口约为8000辆。

不仅没能完成目标，对比2023年，净亏损额还多出了近17亿元。这大概就是财报发布后，李斌迎来诸多质疑的核心原因。

无论对于投资者还是对于消费者，造车11年的李斌和蔚来整个高管团队确实都需要用行动给出具体的解释。

乐道“折戟”暴露管理问题

业绩公布当天，蔚来美股股价应声下跌，收盘跌4.46%。港股表现也不尽如人意，财报发布后的两个工作日，该股股价持续下跌，截至发稿，报33.8港元，当日跌2.59%。

这与去年9月份蔚来半年业绩发布后，美股大涨14.39%形成鲜明对比。

彼时，蔚来销量稳定，乐道还没正式上市，管理层也在电话会上强调换电业务已经等到了盈利的曙光。一时间资本纷纷看好，在理想、小鹏、比亚迪(002594)、零跑不约而同地在财报发布后遭遇了股价下跌之后，反而是亏损最多蔚来一枝独秀，股价暴涨。

仅仅半年过去，当蔚来拿出全年成绩单时，尽管营收和交付量均创下历史新高，但这次，蔚来没能得到资本市场的“好脸色”。

从表面看，蔚来的核心经营指标不乏亮点：2024年全年，蔚来营收为657.3亿元，同比增长18.2%，营收总额仅次于理想汽车；整车毛利率持续提升至12%，综合毛利率持续提升至近10%；全年研发总投入为130.37亿元，全球已累计建成换电站3054座，显示出稳步的规模扩张和技术投入的定力。此外，蔚来的产品矩阵也逐渐丰富，基本覆盖从10万—80万的市场。

但深层矛盾在于，这些亮点没能转化为盈利改善，反而造成了更大的亏损窟窿。

财报显示，蔚来2024年全年净亏损同比扩大8.1%至224亿元，其中第四季度净亏损71.1亿元，同比扩大32.5%。亏损数字平摊到卖出的22万辆车上，相当于每卖一辆车，蔚来就要亏损约10万元。

伴随巨额亏损的，是销量不及预期。

这半年，蔚来主品牌NIO的销量增长仍然乏力，且随着越来越多竞争对手切入高端纯电市场，NIO的增长困境越来越明显。

而本意是通过大众市场走量摊薄研发成本，被寄予厚望的乐道品牌，在实际运营中又陷入“两头烧钱”的窘境，一方面为建立新品牌认知投入的营销资源与NIO主品牌的高端定位形成内部消耗，与此同时，乐道覆盖全国的400多家门店、大量服务人员构成的销售网络，在行业价格战白热化的背景下，反而成为拖累人效比的沉重资产。

乐道上市之初，管理层曾指引乐道今年3月的交付目标为2万台左右，而按照目前的销量趋势预估，乐道3月销量预计仅5000辆，和管理层之前的指引相距甚远。这种“战略雄心”与“执行落地”之间的错位，无疑加剧了市场对蔚来的信任损耗。

细究乐道折戟的原因，一方面是因为产能爬坡瓶颈，而不可忽视的另一个因素则是，价格战愈演愈烈的当下，乐道的价格和配置不具备成为爆款的条件，这背后又暴露出蔚来自身供应链管理的问题。

盈利豪言面临多重挑战

随着舆论压力的越来越大，李斌在财报沟通会上给出了内部改革的具体方案以及盈利时间表，李斌称，从今年第一季度开始，蔚来推进了研发、供应链、销售服务方面的全面降本，公司大规模推行基本经营单元，提升全员经营意识，提高投资回报率。

“从第二季度的报表里可以看到改进，第三季度将持续深化成本费用的控制，有信心在第四季度实现盈利的目标。”

这个目标并不简单，除了蔚来，小鹏也将盈利锚定在2025年第四季度。但值得注意的是，小鹏是在经历了近2年的内部重新梳理和供应链革命之后，才在“成本绞杀战”里突围，再以突破消费者内心底价的打法做出了爆款车型，然后何小鹏才有底气地喊出今年四季度实现盈利的口号。

与已经构建更清晰盈利路径的小鹏相比，改革还未进入深水区的蔚来靠什么实现同样的盈利时间表？

实际上，蔚来管理层“第四季度盈利”的豪言，建立在多个前提之上：在越来越多的竞争车型出现的当下，主品牌蔚来的销量和毛利率必须稳住甚至提高，子品牌乐道月销量必须持续大幅上涨，产能瓶颈必须克服，且换电服务收入不能拖后腿，任何一个环节的失守都可能让盈利沦为泡影。

留给蔚来的时间已经不多了，一季度已近尾声，但截至目前蔚来销量仍然没有起色。蔚来汽车提供的指引显示，目前预计截至3月31日的三个月内交付量最高仅为43000辆，收入最高为129亿元人民币（18亿美元），这两个数字分别低于市场预期的约65000辆和178亿元人民币。

长期以来，蔚来和李斌已经习惯了站在舆论的风口浪尖上，关于其未来模式、业绩及利润的质疑之声从未停止。不过，对于掌舵人李斌而言，今年有一个比此前更为棘手的问题，那就是管理层的能力受到越来越多的质疑。

“全网都在教李斌做CEO”的背后，既包含公众“恨铁不成钢”的焦虑，也折射出市场对其战略决策逻辑的困惑，更深层则是对管理层能力评价体系的重新校准。

早期蔚来用户和资本市场的宽容，建立在行业高增长红利及对创新模式的期待上。但当前新能源汽车市场已进入存量竞争阶段，资本耐心消退，更看重盈利能力和现金流健康。

对比之下，与蔚来“称兄道弟”的理想汽车已连续九个季度实现盈利，小鹏汽车也通过内部改革逐步走上正轨渐入佳境。同行衬托下，仍在ico门口徘徊的蔚来，理所当然地受到了更多猜测和质疑。

为了平息的舆论压力，蔚来多次举办媒体交流会，向外传达的变革决心，但管理层仅靠表态其实很难消解外界的担忧。赛力斯、小鹏、零跑的逆袭故事已经多次证明了，多少场媒体交流会也比不上一辆爆款车型能更快地重构投资者信心。真金白银的资本市场，销量的陡峭增长曲线比任何高管的“狠话”都要管用。

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