造车新势力“颠覆”了谁？ | 主编手记

　　从最初打响造车新势力第一枪的游侠汽车到乐视，刚跻身新能源汽车的新秀们，多次扬言要颠覆传统汽车行业。几年时间过去了，贾跃亭出走美国投身FF，游侠汽车从一开始的风光无限，到卖身了事，一场骗局或许是最终的下场。

　　而其他的造车新势力们仍在为生存挣扎，何言颠覆？

　　把目光放回到十年前。刚刚进入市场的特斯拉，对智能科技的运用，资源整合式的造车方式，也都为业界津津乐道，即便是传统造车的大鳄，也都对其另眼相看，认为其创新的思维的确为传统汽车制造带来了更多的新启发。

　　而特斯拉在全球收到的关注度也吸引了一大票追随者，谷歌、苹果纷纷“下海”，国内最近几年，一些进入新能源汽车行业的新秀们，也将自己标榜为“造车新势力”。对于造车新势力的解释有多种，更贴切的说法是，把出身于互联网科创公司或者其他非关联产业跨界从事智能电动车制造的入局者称为“造车新势力”，以区别于传统汽车企业。每家都怀揣着一个“伟大的愿望”：颠覆传统汽车企业。在那个时期，似乎你不谈“颠覆”，就总感觉差了那么点意思。

　　但是从最近的车企宣传来看，这些造车新势力的“雄心壮志”似乎被磨灭了不少，“颠覆”这个词的出现频率，从几年前的近乎百分之百，到现在的几乎销声匿迹，

　　有人说，造车新势力最大的问题就是资金链问题，的确，目前市场上所有的造车新势力随着企业体量、运营成本、研发成本的增加，造车这场真金白银的“烧钱战”也变得愈发焦灼。

　　作为当之无愧的国内“最著名”造车新势力，已经量产上市的蔚来在不到三年的时间，血亏超过200亿人民币，李斌也当众感叹“知道造车烧钱，没想到这么烧钱”。小鹏汽车董事长何小鹏也“以前看别人做车感觉100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花”。

　　而眼下，通过几年运作已经进入大规模量产的特斯拉，过程中出现的大规模裁员、海外建厂、与供应商博弈、建设研发中心等关键词；实施现地化生产等方式来缩减成本、将越来越多的精力放在更走量、价格更低的Model 3车型上，这一切，与传统车企有何区别？

　　这样一看，打着造车新势力鼻祖旗号出山的特斯拉，也在逐渐回归到传统造车这条老路上来了。更为关键的是，特斯拉正遭遇着传统汽车制造企业都经历过或经历着的“规模化考验”。相比之下，国内造车新势力们却还在大肆吹嘘“重运营、轻制造”、“以服务打动客户”，拿着年交付甚至不到1万辆车的能力，吹着年销百万辆的泡沫。

　　对比造车新势力企业设立的年销量目标，当前现状与理想目标的差距让人有些“不忍直视”：威马目标在2019年交付达到10万辆，但今年上半年销量未足万辆。零跑汽车要在年内完成1万辆的销量目标，到2020年，计划实现20万辆销量目标，但零跑目前仅交付10辆S01车型。电咖汽车2025年要达到36万辆的目标，但其今年5月份销量仅为个位数。

　　现如今，车市环境已经发生了巨大的改变，而中国这块大蛋糕，也正在从过去的一路狂奔回归到了理性慢跑。2020年马上就要到来，补贴退坡也让新势力的命运更加多舛，新能源汽车市场已经演变为一场“质”与“量”的比拼，谁的“质”更好，谁就能获得更多的“量”。

　　这种对销量和市场的过度依赖，看起来似乎一点儿都不那么“互联网+”。

　　回归到造车新势力“颠覆”上来看，不可否认的是，造车新势力确实给传统车企带来了更加前瞻的技术以及创新。造车新势力其实更像是一条“鲶鱼”，至少造车新势力在推动新能源化以及智能化方面，确实起到了极大的推动作用。但是到目前，笔者可以说没有一家造车新势力真的有能力或者已经做出颠覆传统造车经验，而大方向其实也是向着真正的传统与新锐的融合前进。

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