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自主品牌密集发布新平台 架构化造车成市场竞争“杀手锏”?

2020-11-21 00:01:25 中国经营报 

本报记者 陈茂利 北京报道

进取心不足的车企在架构化造车(有车企称“平台化造车”)时代面临被淘汰的风险。

今年以来,长城发布柠檬和坦克平台、吉利发布SEA浩瀚架构、奔腾发布无限方程FMA架构、长安发布方舟架构、北汽发布IMC智能模块架构……自从大众MQB平台、丰田TNGA架构火了后,汽车行业不知不觉进入架构化造车时代。

“大众最早提出‘造车平台’,在平台之上,诞生了模块化的生产与管理理念,后来是丰田推出TNGA火了,自主品牌领克推出CMA。”SoCar产品战略咨询创始人&CEO张晓亮在接受《中国经营报(博客,微博)》记者采访时表示。

据悉,架构化、平台化、模块化造车并不是新概念,只不过近年来车企更愿意通过宣传平台来为产品“背书”。比如,大众的MQB平台可以生产大众、奥迪斯柯达西雅特4个品牌的车型,宣传中,提及斯柯达品牌车型和奥迪品牌车型共用一个平台,会无形中抬高前者的身价。

何为架构?何为平台?多位业内人士在接受记者采访时表示,平台化、架构化这些概念的区隔并不清晰。尽管各家车企命名不同,但核心内容都一样,都是模块化的生产。

“平台和模块化架构并没有特别严格的概念区别,在大众的体系里边,平台是最早的提法,到了MQB命名为模块化平台,这个相当于是平台的升级版。”张晓亮表示。 上海明华有道咨询执行总监封士明在接受记者采访时表示,“架构相当于平台的平台,目的是想走技术、采购、制造的集约化,最终降低成本,加快新品推出。”

对于自主品牌纷纷发布全新汽车平台,汽车分析师张翔认为,自主品牌开启了新一轮竞争,在这场竞争中,“平台化造车成为车企竞争的关键点。”

自主品牌密集发布新平台

11月15日,长安宣布将与华为宁德时代(300750,股吧)共同打造高端智能汽车品牌,将包括一个全球领先、自主可控的智能电动汽车平台,同时,发布全新技术架构——方舟架构。长安发布的信息显示,方舟架构完整覆盖A0~C级的所有车型,并且兼容8种发动机状态,排量覆盖1.2~2.0L,兼容48V低压混动、高压混动、插电混动等动力形式,匹配8种变速器模块,具备16种动力组合模式。

而就在半个月前10月底,刚发布新车荣威iMAX8的上汽,带来了SIGMA全新平台。据悉,这是上汽在A架构和SSA平台之后,自主研发的第二代平台架构。

记者关注到,从今年7月份以来,自主品牌进入了新平台的密集发布期。7月20日,长城汽车(601633,股吧)发布了“柠檬”“坦克”“咖啡智能”三大技术品牌。其中,柠檬、坦克两大平台是长城汽车历时5年,研发投入超200亿元,面向全球市场的开发智能化、模块化车型平台;8月,成都车展上,一汽奔腾发布了“无限方程FMA架构”;9月,北京车展,吉利带来了纯电动SEA浩瀚架构;10月底,奇瑞旗下高端品牌星途则发布了其最新的平台,名为M3X火星架构。

“平台是一个技术问题,还不是用户体验问题,在平台之下,更多考量的是企业自身战略。如果单纯的技术平台,比如像ADAS技术、车联网架构、电子电气架构,这种更多的体现是企业的前瞻技术投资。” 张晓亮表示。谈起自主品牌密集发布新平台,多位业内人士在接受记者采访时表示,车企开发平台本质上是为了提升产品开发效率和降低开发成本,以此来提升自身竞争力。

研究各家平台可以发现,在架构化造车时代,车企可以凭借一个平台实现“一招鲜吃遍天”。由于零部件的通用化率提升以及平台的延展性高,往往可实现不同动力形式、不同车型的同平台设计研发。

比如长城坦克平台所具有高延展性特点,可支撑B~D+不同级别,SUV、MPV、皮卡不同品类车型开发,并支持传统燃油/混合动力/纯电动三种动力形式。比起多种动力形式,以吉利汽车为代表的车企在新平台的研发上不再只追求“全面”。尽管SEA浩瀚架构可满足 A~E 级全尺寸覆盖,轿车、SUV、MPV、皮卡等全部车型,但却是专属于纯电动车的架构。

“浩瀚架构一定意义上是对吉利CMA架构的纠偏,因为CMA架构集成了燃油、插电、纯电等多种动力,以致后二者(插电、纯电)无法做到极致,成本也无法切实下降,极星2就是例子。”封士明表示。不过,在张晓亮看来,平台并没有好与不好区别,使用什么样的平台或者用什么样的平台化策略,是由企业战略定位和资源禀赋共同去决定的。

平台化或成车企竞争关键

随着模块化技术的运用以及架构化造车的普及,新车研发周期将大幅缩短。有业内人士分析称,“在架构化造车普及的当下,新车已经不再是制约主机厂的瓶颈。一旦拥有了架构化造车的能力,新车的研发生产流程大大缩短,对于车企发展而言,就有了源源不断的产品支撑以及更加充裕的发展空间。”

“架构化造车对企业有着重要意义。第一,架构化可以大大缩短造车周期。基于一汽奔腾‘一个架构,三大平台’的基础,通过快速迭代,使得成熟架构在研发阶段,就可以通过对已有数据进行可行性验证,大大缩短了研发过程。第二,架构化可以有效降本增效。造车架构确立后,后续车型就能够有效共享接口、零件,减少费用,让消费者花更少的钱,买更好的车。”一汽奔腾方面表示。

长城汽车方面则预计,自家平台(柠檬、坦克)零部件通用化率可达60%~80%,每个平台都有4~6款全新产品,这将加快车型推出的速度,有助于公司快速抢占市场与优化成本。记者关注到,自发布三大技术平台以来,长城汽车陆续发布了坦克300、欧拉白猫、欧拉好猫多款新车,并计划2021年于三大平台基础上推出更多新车型。

吉利SEA浩瀚架构不仅在软件开发可以比传统嵌入式开发时间缩短50%,而且目前已经为超过7个品牌、16款产品进行研发。值得一提的是,SEA浩瀚架构不单为吉利自己的品牌使用,吉利选择开门造车,开放平台。这意味着,未来,即便你买的不是领克品牌的纯电动车,也可能是SEA浩瀚架构下的产品。

“平台化会成为车企竞争的关键点。”张翔表示,“我感觉平台研发可以占到汽车至少50%以上的成本,对于新能源汽车也许会更高,在平台上很多零件都共享,像是动力系统、制动系统、转向系统。一个车企平台设计得好,意味着可以用比较低的成本,然后打造一款各方面性能都非常好的车。”

不过,多位业内人士也强调,并不是所有的车企都有实力搭建平台。张翔表示,“车企一定要达到一定的销量,才能实现平台的规模经济效益,如果设计一个平台,一年只能卖几万辆,那连平台的开发成本都收不回来。”

“比如大众MQB平台是基于它有8个乘用车品牌,一年大概800万~1000多万辆的销量规模,下面有二三百个具体产品型号,为了让产品之间有更高的通用化率,所以做了模块化架构,然后在模块化架构下,确保这些车能够在这个平台兼容,所以它要增加很多零部件。其实单车成本是增加的,不过,大众可以通过规模销量来摊销掉它的成本。” 张晓亮分析称。

封士明指出,平台化造车的目的是想走技术、采购、制造的集约化,最终降低成本,加快新品推出,但也面临落后的挑战,“挑战在于架构能否跟上时代步伐与技术更新。不少架构仍是燃油与纯电的混搭‘航母’,不够纯粹于电动车。表面上省成本,其实生命周期有限。”

(责任编辑:李佳佳 HN153)
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